《Health & Place》：Active travel as constrained necessity or choice: individual and environmental factors among adults with a lower socioeconomic status in peri-urban Flanders, Belgium
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低社会经济地位人群在比利时佛兰德斯半城市化地区的主动出行行为及环境影响因素研究。通过26名成年人的半结构化访谈和PGIS地图绘制，发现主动出行主要受经济限制、无驾照或健康问题等约束性因素驱动，同时部分人出于儿童榜样动机。环境促进因素包括物理隔离的步行/自行车道、平坦路面、低交通量及良好可视性。研究强调不安全或维护差的交通环境对弱势群体的排斥效应，呼吁政策制定需兼顾基础设施改善与社会经济支持。
雅瑟敏·伊纳克（Yasemin Ina?）| 苏珊娜·德胡赫（Suzannah D'Hooghe）| 德尔菲恩·范戴克（Delfien Van Dyck）| 伊娃·M·德克莱克（Eva M. De Clercq）| 贝内迪克特·德福尔什（Benedicte Deforche）| 尼科·范德韦格（Nico Van de Weghe）| 斯特凡妮·范德维维尔（Stefanie Vandevijvere）| 卡琳·德里德（Karin De Ridder）| 萨拉·杜里（Sarah Dury）
Sciensano，流行病学与公共卫生系，Juliette Wytsmanstraat 14，1050，布鲁塞尔，比利时
摘要
尽管主动出行对公共卫生具有重要意义，但关于社会经济地位较低的人群如何看待并在日常生活中实践主动出行的定性研究却非常有限。这项定性研究在比利时弗兰德斯的两个城郊市镇中对26名社会经济地位较低的成年人进行了调查，探讨了他们选择主动出行的决策因素。
研究人员采用了潘特（Panter）关于主动出行的框架对访谈内容进行了半结构化分析。研究结果表明，主动出行更多是一种出于财务限制、没有驾驶执照或健康状况等客观原因的无奈选择，而非自愿行为。相反，一些参与者提到可忍受的出行距离以及希望成为孩子榜样的愿望是他们选择主动出行的动力。研究发现，有利于主动出行的环境因素包括分隔明确的步行和骑行路径、平坦的路面、低交通流量以及良好的能见度以及人们对交通规则的遵守。该研究强调了不安全或维护不善的交通环境如何对交通选择受限的人群造成更大的不利影响。这些结果凸显了在制定交通政策时，同时考虑基础设施因素和社会决定因素的重要性。
引言
近年来，超重和肥胖已成为全球性的公共卫生问题（世界卫生组织，2021年）。这些健康问题导致了2型糖尿病、心血管疾病和某些癌症等非传染性疾病的发生率上升（世界卫生组织，2024年）。不健康的饮食习惯和缺乏体育活动被认为是导致这一趋势的主要因素（Moschonis和Trakman，2023年）。1990年至2019年间，缺乏体育活动导致了约1574万伤残调整生命年（DALYs）和83万例死亡（Xu等人，2022年）。
主动出行（Active Travel，AT）是指使用非机动交通工具进行移动。它可以很容易地融入日常生活中，例如通勤上班或上学（Stanesby等人，2021年）。主动出行既可以独立使用，也可以与公共交通（如公交车、火车）或私人机动交通工具（如汽车、摩托车）结合使用（Evans等人，2022年）。无论如何结合使用，主动出行都能显著提高人们的体育活动水平。例如，一项针对7000多名成年人的全国性调查显示，48%的受访者仅通过步行和骑行等主动出行方式就达到了世界卫生组织推荐的每周至少150分钟中等强度体育活动的标准（Buehler等人，2018年；Bull等人，2020年）。在美国，一项分析公共交通用户出行和体育活动数据的研究发现，使用公共交通的人每天通过步行前往和离开车站额外增加了30分钟的体育活动时间（Freeland等人，2013年）。此外，主动出行还具有环境效益，如减少交通拥堵、降低空气污染和减少交通事故（Smith等人，2017年）。
为了提高主动出行的频率，了解人们选择主动出行的原因（或为什么不选择）至关重要，尤其是对于社会经济地位较低的人群。社会经济地位较低的成年人与较高的成年人在主动出行方面的选择和频率存在差异，但这种关联较为复杂。一些研究表明，社会经济地位较低的成年人更频繁地选择主动出行（Turrell等人，2013年），而其他研究则显示社会经济地位两端的人群都有较高的主动出行率（Rice，2008年；Williams等人，2009年；Steinbach等人，2011年）。这些差异可能源于私人车辆的获取难度、灵活的工作时间安排、文化观念以及对不同交通方式的看法，包括对公共交通或骑行的刻板印象（Steinbach等人，2011年；Ruiz-Padillo等人，2022年）。在某些城郊和农村地区，尽管存在经济限制，人们仍然更倾向于拥有汽车。这表明主动出行受到经济、社会和基础设施等多种因素的综合影响（Christie和Fone，2003年；Kopnina和Williams，2012年；Turrell等人，2013年）。社会经济地位较高的成年人更有可能拥有私人机动车辆，从而可以在私人出行、公共交通和主动出行之间进行选择（Fitzpatrick和Ver Ploeg，2010年）。而社会经济地位较低的成年人往往没有这种选择。由于财务限制以及认为主动出行是必要的，他们可能会受到负面影响（Kahlmeier等人，2011年）。
主动出行与物理环境密切相关。与城市和农村地区相比，城郊地区的环境对社会经济地位较低的人群提出了独特的挑战。城郊地区兼具城市和农村的特点，但可能缺乏支持主动出行所需的基础设施（Pojani和Stead，2015年）。与拥有发达步行和骑行基础设施的城市地区或交通流量较小的农村地区不同，城郊地区的交通连接性较差，公共交通网络也不完善（Garrard等人，2008年）。这严重限制了这些地区社会经济地位较低人群的主动出行能力。此外，城郊地区往往存在依赖汽车的文化现象，这种文化是由城市扩张和优先发展机动交通的土地利用规划所推动的（Giles-Corti等人，2016年）。因此，这些地区社会经济地位较低的人群通勤距离可能更长，使得主动出行变得更加困难，从而增加了他们对机动交通的依赖（Woodcock等人，2021年）。一项针对澳大利亚城郊地区的研究发现，安全且连接良好的步行或骑行路线的缺乏显著阻碍了人们的体育活动，对社会经济地位较低的人群影响尤为严重（Kamruzzaman等人，2014年）。
鼓励人们日常步行或骑行有助于减轻因缺乏体育活动带来的健康问题，并有助于缩小社会经济地位较高和较低人群之间的健康差距（Del Duca等人，2016年；Mizdrak等人，2023年）。个人特征（如年龄、性别）以及人们对出行方式和益处的认知差异也与不同社会经济地位人群的主动出行水平有关（Cerin等人，2009年）。然而，仅关注个人特征会忽略改善物理和社会环境对整个群体主动出行影响的更广泛和可持续性作用（Sallis等人，2016年）。建筑环境和社会环境也在促进主动出行方面起着重要作用。例如，高步行友好性（由住宅密度、街道连通性和土地使用混合度决定）、靠近目的地、公共交通的便利性以及良好的步行和骑行基础设施都与较高的主动出行水平相关（Ewing和Cervero，2010年；Grasser等人，2013年；McCormack和Shiell，2011a，McCormack和Shiell，2011b；Brown等人，2016年；Smith等人，2017年）。此外，美观且具备良好步行和骑行设施的社区也有助于促进主动出行（Grow等人，2008年）。然而，大多数此类研究要么没有按社会经济地位分组分析数据，要么针对的是一般人群，因此尚不清楚这些关联是否同样适用于社会经济地位较低的成年人。
社会环境特征（如安全性、社区凝聚力和社会支持感）也被发现对促进主动出行有影响（Christian等人，2013年）。了解社会经济地位较低的人群在使用主动出行时的环境体验至关重要。尽管人们对环境因素对主动出行影响的兴趣日益增加，但很少有研究专门关注这一群体，尤其是在定性研究中。这类人群的实际体验、面临的障碍和机遇仍缺乏深入研究。定性研究为我们提供了深入了解这些体验的机会。因此，本研究的目的是定性探讨弗兰德斯地区社会经济地位较低的人群为何选择主动出行，以及环境特征如何影响他们的出行体验。
方法部分
本研究是CIVISANO项目的一部分，该项目采用混合方法探讨了客观和主观的城郊地方环境因素对社会经济地位较低成年人饮食行为和体育活动的影响。更多详细信息请参见研究方案（D'Hooghe等人，2022a）。
研究地点
本研究在比利时弗兰德斯的安特卫普省两个中等规模的城郊市镇进行：Duffel和Herselt。Duffel是一个单中心市镇，面积为22.6平方公里，人口为17,664人，平均人口密度为每平方公里781人。相比之下，Herselt由多个子市镇组成，面积为52.4平方公里，人口为14,541人，平均人口密度为每平方公里277.0人。两个地区的社会经济状况存在差异。
样本选取与招募
研究通过有目的的便利抽样方法招募了两个市镇中社会经济地位较低的成年人。招募工作包括走访当地食品银行/分发点、联系当地社会组织及活动、在社会经济地位较低人群较多的社区进行上门访问、利用社交媒体宣传、在地方报纸上发布公告、滚雪球抽样以及通过预先分发的Civisano问卷进行邀请。纳入标准为：（i）年龄在26至……岁之间
数据收集
本研究基于Panter等人（2008年）的方法开发了一份半结构化访谈指南，并将其用于参与式地理信息系统（PGIS）制图活动（见补充文件1）。在制图过程中，参与者在Bike Barometer平台上绘制了他们每月至少使用一次的主动出行路线。Bike Barometer平台最初由根特大学地理系为中学GIS教育开发，后针对本研究进行了调整
数据分析
本研究主要分析半结构化访谈中的定性数据，这些访谈是在PGIS制图活动期间进行的。虽然PGIS平台生成了空间数据，但其主要作用是辅助和支持访谈过程。制图活动帮助参与者详细反思他们的身体、社交和个人主动出行体验，使他们能够清晰表达与特定地点相关的动机、看法和感受。
访谈过程如下：
结果
共有26名年龄在32至64岁之间的参与者（男性44人，标准差12岁）参与了访谈和制图活动。其中大多数（24人）为比利时国籍，另有2名非欧洲籍参与者。女性（15人）多于男性（11人）。大多数参与者表示骑自行车是他们主要的出行方式（65.4%），其他人则选择步行（23.1%），或者根据路线情况结合步行和骑行等其他方式。
讨论
这项定性研究通过访谈26名来自弗兰德斯城郊地区的成年人，探讨了社会经济地位较低的人群为何选择主动出行，以及环境特征如何影响他们的出行体验。针对社会经济地位较低人群的主动出行研究较为稀缺，因此本研究有助于我们更好地理解资源有限的人群如何进行步行和骑行。
我们的发现证实并扩展了现有研究的结果
研究优势与局限性
本研究的一个优势是关注了在主动出行研究中常被忽视的社会经济地位较低人群。此外，与大多数研究不同，本研究在城郊地区进行，提供了关于非城市环境中主动出行体验的见解。半结构化访谈的使用使得研究者能够捕捉到定量方法可能忽略的细致且具有情境特性的观点。
然而，本研究也存在局限性。首先，自愿参与可能导致自我选择偏差，即参与者可能倾向于选择对自己有利的情况。
结论
本研究提供了关于弗兰德斯城郊地区社会经济地位较低人群如何体验和参与主动出行的新见解。人们选择步行或骑行的动机多种多样，通常受到财务限制、健康状况或没有驾驶执照等结构性因素的影响。对于某些人来说，成为榜样或认为出行距离在可承受范围内的内在动机也起到了重要作用。研究还强调了环境因素（如……）的影响
作者贡献声明
雅瑟敏·伊纳克（Yasemin Ina?）：概念构思、数据整理、数据分析、方法论设计、初稿撰写、审稿与编辑。苏珊娜·德胡赫（Suzannah D'Hooghe）：审稿与编辑。德尔菲恩·范戴克（Delfien Van Dyck）：概念构思、数据分析、方法论设计、监督、审稿与编辑。伊娃·M·德克莱克（Eva M. De Clercq）：监督、审稿与编辑。贝内迪克特·德福尔什（Benedicte Deforche）：监督、审稿与编辑。尼科·范德韦格（Nico Van de Weghe）：监督、审稿与编辑。
致谢
作者感谢Duffel和Herselt市镇对CIVISANO项目的支持，以及所有参与者在访谈中付出的时间和努力。
