《The Polar Journal》：The regulation of the use of land-based facilities for tourism in Antarctica: the case of Fildes Peninsula at King George Island
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本文聚焦南极非尔德斯半岛陆基设施旅游利用的监管困境，结合《南极条约》体系（ATS）法律框架与实地调研数据，剖析航空巡航（Air-cruise）模式扩张引发的环境压力与管辖权争议，为极地旅游治理提供关键政策启示。
背景与方法
南极人类活动正持续多样化与规模化，2023–2024年度科学家与游客访问量分别达1万与12.2万人次。南极条约体系（ATS）作为核心治理框架，虽暂缓主权争议，却未明确陆基旅游设施的管辖权归属。非尔德斯半岛作为航空巡航枢纽，其“特尼恩特·R·马什”机场支撑着科研与旅游双重需求，但基础设施的共享使用加剧了局部生态压力。本研究通过2023–2025年乌拉圭南极计划实地观测、10位运营专家的半结构化访谈及国际法文献分析，构建案例数据库，聚焦三大问题：现有设施状态、利益相关方互动机制及国家管辖权法律基础。
非尔德斯半岛旅游活动现状
航空巡航作为 hybrid 旅游模式，通过空海联运规避德雷克海峡航行风险，游客量从2003–2004季的37人激增至2023–2024季的6,130人。智利航空公司（DAP）依托马什机场及临时改造的集装箱候机厅（容量180人）协调运输，利用巴士车队将游客从机场转运至马克斯韦尔湾海滩登船。该操作与俄罗斯别林斯高晋站形成非正式协作——后者提供人员住宿与应急支持，以换取物资补给。然而，85%航班已服务于商业旅游，仅15%用于国家南极计划（NAP），凸显设施共用的主导性。
环境与社会影响
运营扩张导致多重生态风险：低空飞行干扰鸟类繁殖（如阿德利岛ASPA 150），车辆通行破坏植被与地质特征，船舶密集活动增加水下噪声及油污泄漏风险。尽管德国早前提议将非尔德斯半岛划为南极特别管理区（ASMA），但管理措施碎片化。访谈揭示利益相关方协作不足，且环境评估（EIA）透明度低，如某邮轮运营商将环境责任完全推诿给DAP。部分观点认为该区域已因人类活动“被牺牲”，但巴士管控等举措反而助长了旅游强度。
陆基旅游的法律规制困境
现行ATS框架下，陆基旅游仅受《南极条约》与《马德里议定书》一般性约束，需通过环境评估（EIA）获国家许可。2022年ATCM第5号决议禁止“纯旅游设施”建设，却未规制“共用设施”，导致监管漏洞。法律分析表明，国家对其南极设施的控制权可基于所有权原则，但主权争议使管辖权边界模糊。 claimant国家（如智利、阿根廷）主张领土管辖权，却避免对外国设施实际行使；非 claimant国家倾向以“国旗国管辖”类比设施管辖权，但缺乏实践支持。比利时曾提议建立设施国家登记制度，未获共识。设施周边安全区范围（如500米）亦无国际标准，易引发“势力范围”争议。
结论与政策启示
非尔德斯半岛案例折射出南极旅游治理的紧迫性：航空巡航模式依托陆基设施降低运营成本，可能引发游客量爆发式增长。智利计划扩建机场与码头等设施，需国际社会协同评估其累积生态影响。国家应强化对设施使用的管辖权行使，体现“人类共同利益”守护者角色。建议ATCM将航空巡航模式纳入全面旅游框架讨论，明确共建设施的EIA透明度要求，并通过ASMA等多边机制化解区域管理冲突。唯有协调法律管控与生态保护，方能平衡南极科研与旅游的可持续发展。
