《Journal of Transport Geography》：Exploring knowledge, attitudes, and practices of active mobility in a developing economy city
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1. Kampala的主动交通选择受社会经济、行为及空间因素共同影响，性别差异体现在男性更关注拥堵缓解，职业影响出行方式选择，空间分析揭示基础设施不平等导致步行时间差异，需结合设施改善与观念转变促进可持续出行。
Jotham I. Sempewo|Isaac G. Musaazi|Jochen Eckart|Catharina Lutz|Hidaya Namakula|Mary W. Mwangi|Winnie Mitullah|Azeb Tesfaye|Amanda A. Ngabirano|Umaru Bagampadde|Gebremariam G. Feleke|Joseph Tusubira|Angela Francke
乌干达坎帕拉马凯雷大学土木与环境工程系，邮政信箱7062
摘要
步行和骑自行车等主动出行方式具有经济性和环境效益，在快速城市化的城市中至关重要。然而，在许多发展中国家，由于缺乏指导规划和投资的证据，这些出行方式仍然未被充分利用。本研究探讨了乌干达坎帕拉的社会经济、行为和空间因素如何影响人们的主动出行选择。通过对三个城区近500名受访者的调查，收集了有关人口统计、出行行为、基础设施认知以及自我报告的障碍信息。通过卡方检验、潜在类别分析和逻辑回归等方法，我们研究了性别差异、职业出行模式和空间可达性。研究结果表明，尽管男性更倾向于将主动出行与缓解交通拥堵联系起来（这可能反映了他们更多地接触到高峰时段的交通状况），但不同性别在主动出行的好处上存在广泛共识。在感知到的障碍方面没有发现性别差异，表明基础设施方面存在共同的问题。职业模式显示，失业者和学生更依赖步行和骑自行车，这凸显了经济因素的影响。空间分析显示，由于城市形态和非正式交易的干扰，不同城区之间的步行时间存在显著差异。一个两类的潜在模型进一步区分了经常使用主动出行方式的人群（他们面临日常的基础设施挑战并逐渐适应周围环境）和偶尔使用这些方式的人群（他们的参与度较低，因此对其认知较为乐观但不够深入）。总体而言，这些发现表明，坎帕拉的主动出行方式既受结构性限制的影响，也受个人偏好的影响。因此，要推进更加公平和有韧性的交通系统，需要采取双重策略：投资于更安全、连续且连接更好的基础设施，同时重塑社会认知，使步行和骑自行车被视为所有人的可行、有吸引力的可持续出行方式。
引言
步行和骑自行车等主动出行方式被广泛认为具有经济性、空间效率高且无污染（Filigrana等人，2022；Koszowski等人，2019）。它们还为个人提供了日常通勤中的身体活动机会（Kong等人，2024；Mela和Girardi，2022；Rojas-Rueda等人，2016）。在许多发展中国家，主动出行方式常常被忽视，这并非因为它们不重要，而是因为基础设施不足、投资不足以及政策优先级较低（Acheampong和Siiba，2018；Adejumo，2010；Allen和Nolmark，2022；ITDP，2022；Mogaji，2022；Winters等人，2013）。鉴于那些优先发展道路而忽视主动出行设施的城市面临着日益严重的交通拥堵和空气质量下降的问题（ITDP，2022），这种忽视尤为严重。
乌干达是发展中国家主动出行面临挑战和机遇的一个典型例子。最近的一项报告发现，74%的乌干达人依靠步行或骑自行车通勤上班或前往市场（USAID，2023）。随着城市化的加剧和生活方式的改变，主动出行将继续成为人们日常生活中不可或缺的出行方式（Larsen等人，2013）。然而，要推广步行和骑自行车，需要明确了解行人和骑自行车者如何与城市空间互动（Ogendi等人，2013；Oviedo等人，2021）。
先前的研究已经确定了行程距离、基础设施质量和出行目的等因素在影响步行和骑自行车决策中的重要性（Harbering和Schlüter，2020；Pisoni等人，2022；Ton等人，2019）。然而，尽管处于相似的城市环境中，人们的出行选择往往存在差异，其原因尚不完全清楚。例如，研究表明，步行和骑自行车之间的选择主要受行程时间和距离等特征的影响，而非个人的社会人口统计特征（Ton等人，2019）。其他研究强调了年龄等人口统计因素的作用，指出经常步行或骑自行车的中年人更喜欢车辆速度较低且与交通有物理隔离的环境（Mertens等人，2016）。最近的研究还强调了个人态度、习惯和价值观等生活方式因素在影响主动出行行为中的作用（Kim和Rasouli，2022；Rasmussen等人，2023；Ton等人，2020）。虽然这些研究指出了主动出行规划所需的关键因素，但主要集中在交通网络完善的工业化国家（Balkmar，2020；Ferrucci等人，2016；Vanderschuren等人，2022）。这可能无法完全反映发展中国家快速增长的城市的实际情况。此外，即使在发达国家，研究也往往只关注主动出行的单一维度，如基础设施提供或个人认知，而忽略了社会经济因素、空间形态和职业因素之间的复杂相互作用。这些相互关联的因素不仅塑造了出行体验，还可能在密集的城市地区引发驾车者与非驾车者之间的冲突。
在许多发展中国家，交通拥堵、非正规经济和有限的公共交通交织在一起，使得步行和骑自行车成为出行系统中既重要又被低估的组成部分。因此，日常面临的交通危险、人行道被侵占以及可达性不平等等问题十分普遍。大多数人选择步行或骑自行车并非出于自愿，而是因为缺乏其他经济实惠的替代方式，这意味着主动出行往往是一种结构性必要，而非自愿的生活方式选择。因此，改善步行和骑自行车的条件不仅需要更安全、连续且设计更好的基础设施，还需要制定策略来改变社会认知，使人们将步行和骑自行车视为对所有人来说都是可行、有吸引力且可持续的出行方式。
研究设计与数据收集
描述性调查设计和横断面方法被广泛用于研究特定时间点人群的态度、行为和知识（Wang和Cheng，2020）。这些方法利用结构化和半结构化的问卷来收集标准化和灵活的反馈，从而能够详细评估不同参与者群体之间的差异（Creswell，2009）。之前从描述性调查中收集的汇总数据已经……
虽然不同性别对主动出行好处的认知大体相似，但在男性与女性将这些好处与缓解交通拥堵联系起来方面存在显著差异
我们发现，不同性别在主动出行的好处上存在普遍共识；然而，在与缓解交通拥堵相关的认知方面存在统计学上的显著性别差异（见图2）。男性比女性更倾向于认为步行和骑自行车是有效缓解城市交通问题的方式。这表明男性可能更倾向于将主动出行与实际的交通改善结果（如缓解拥堵）联系起来。
结论
本研究提供了关于乌干达坎帕拉主动出行行为、基础设施和社会经济动态的关键见解。虽然步行和骑自行车提供了经济实惠、促进健康且环保的出行方式，但其采用受到多种动机、限制和认知因素的复杂影响。
我们的主要研究结果包括：
1.男性比女性更倾向于将主动出行的好处与缓解交通拥堵联系起来
作者贡献声明
Jotham I. Sempewo：撰写——审稿与编辑、初稿撰写、可视化、验证、监督、资源协调、项目管理、方法论设计、调查实施、数据分析、概念化。Isaac G. Musaazi：撰写——审稿与编辑、软件使用、资源协调、方法论设计、调查实施、数据分析、概念化。Jochen Eckart：撰写——初稿撰写、可视化、验证、资源协调、方法论设计、调查实施、数据分析。
出版同意声明
不适用。
资助
该项目由联邦教育与研究部（BMBF）和德国学术交流服务（DAAD）资助。
利益冲突声明
作者声明没有利益冲突。
致谢
本研究是“非洲主动出行合作项目（CAMA）”四年研究与发展计划的一部分，该计划属于“撒哈拉以南非洲可持续解决方案伙伴关系”项目。CAMA由卡尔斯鲁厄应用科学大学（德国）牵头，并与马凯雷大学（乌干达）、内罗毕大学（肯尼亚）、梅克勒大学（埃塞俄比亚）和卡塞尔大学（德国）合作实施。我们对此表示衷心的感谢。
