通过空间不平等的视角来衡量强制性的汽车拥有情况：中国的一项多层次分析

《Journal of Transport Geography》：Measuring forced car ownership through the lens of spatial inequality: A multi-level analysis in China

本研究基于中国家庭追踪调查（CFPS）2012-2020年数据，分析被迫汽车拥有（FCO）的时空分布特征及多层级影响因素。结果显示，中国FCO率从0.54%升至3.98%，农村（5.68%）显著高于城市（2.70%）。空间约束（如公共交通不足、地形复杂）与家庭资源错配是主要驱动因素，强调需针对城乡及交通服务薄弱地区制定干预措施。

　　

林娜·李|邓子琳|姜佳琳|张天阳

北京师范大学地理科学学院，中国北京100875

摘要

交通供应和空间发展的日益不平等导致了“被迫拥有汽车”（FCO）这一与交通相关的弱势形式的出现。在本研究中，FCO被理解为一种基于所有权的受限可及性指标：低收入家庭可能在可行的替代方案有限的情况下购买并维持私家车，而不仅仅是出于个人偏好。利用中国家庭追踪调查（CFPS）的全国代表性数据，我们描述了2012年至2020年间FCO的趋势，并对2020年的家庭数据进行了多层次逻辑回归分析，将家庭特征与县级空间条件联系起来。研究结果表明，尽管中国的整体FCO率仍低于许多发达国家，但已迅速上升，2020年达到了3.98%，其中农村地区的发生率（5.68%）明显高于城市地区（2.70%）。FCO不仅受家庭资源的影响，还受到结构性空间限制的影响，包括有限的公共/半公共交通供应、崎岖的地形以及不均衡的城市化进程。进一步的证据表明，即使在收入最低的四分之一群体中，资源相对较多的家庭在交通不便和服务不足的情况下仍可能面临较高的FCO风险，这与空间不匹配机制一致。跨层次互动表明，家庭能力与当地空间条件之间的匹配（或不匹配）加剧了交通可及性的空间不平等。通过将FCO置于中国的独特空间和制度背景下，本研究加深了对交通相关弱势现象的理解，并强调了以可及性为导向的干预措施的必要性，即在城乡服务不足地区优先考虑可行的替代方案和有针对性的支持。

引言

联合国2030年可持续发展议程（SDG11）明确将交通公平视为包容性城乡发展的关键组成部分。同时，交通研究正在经历一个根本性的范式转变，从传统上关注降低总体交通成本的物理和经济维度，转向更加重视社会公平和正义（Banister, 2008; Shibayama and Emberger, 2023; Li et al., 2025）。交通公平的挑战因国家背景的不同而异，这些差异受到经济发展水平、人口密度和汽车拥有率的影响（Nutley, 1998）。在像西欧和日本这样的高收入、人口密集的国家，问题主要集中在公共交通的可及性上。而在美国、加拿大、澳大利亚和新西兰等低密度、高度机动化的国家，重点则转向了没有汽车的家庭所面临的出行限制。在许多发展中国家，主要问题仍然是交通基础设施的基本供应（Nutley, 1998）。然而，中国正在经历交通发展的重大转型。随着经济的快速发展和对交通基础设施的持续投资，私人汽车拥有量从2000年的625万辆增加到了2020年的2429万辆（Zhang and Zhou, 2015）。然而，这种增长并不均衡，城乡之间的差距显著（Wang et al., 2023）。特别是在农村地区，资源有限的家庭往往面临前往基本服务地点的距离较长，由于缺乏其他选择，他们被迫购买汽车（Zhao and Bai, 2019）。鉴于中国的广阔地理范围和地区差异，交通公平的问题现已扩展到包括公共交通的可及性和对汽车的依赖性。

尽管越来越多的文献认识到不同地区以及城乡人口之间在汽车拥有方面的不平等（Dargay, 2002; Zhao and Bai, 2019; Carroll et al., 2021），但大多数全球研究仍然关注“缺乏汽车”的低收入家庭，强调他们的社会排斥以及汽车拥有在时间（Curl et al., 2018; Nolan, 2010; Whelan, 2007; Klein and Smart, 2017）和空间（Currie et al., 2018）上的分布及其影响因素（Cao et al., 2019; Matas and Raymond, 2008; Clark et al., 2016; Heinonen et al., 2021; Giuliano and Dargay, 2006）。对于“被迫拥有汽车”（FCO）现象的关注较少，即家庭出于必要而非自愿而拥有汽车。FCO的概念最初源于对英国农村的研究（Jones, 1987; Banister, 1994），后来Currie和Senbergs（2007）在墨尔本对其进行量化，将FCO家庭定义为收入最低四分之一中拥有两辆或更多汽车的家庭。他们发现FCO的发生率与公共交通的可用性呈负相关，与距离活动中心的距离呈正相关。同样，德国联邦交通部（BMVBS, 2012）将FCO定义为生活在贫困线以下、依赖汽车前往商店或工作场所且没有可行替代方案的家庭。据报道，英国的FCO率为6.1%，德国为5.1%，农村地区受影响程度明显高于城市地区（Mattioli, 2017）。尽管FCO家庭可能比没有汽车的家庭面临较少的交通排斥，但他们通常面临更大的经济压力（Currie, 2011）。然而，一些学者对此概念提出质疑，认为家庭可能是自愿选择拥有汽车和住在郊区以获得更便宜的住房，而不是真正“被迫”（Currie and Delbosc, 2013; Currie et al., 2018; Benevenuto and Caulfield, 2020）。其他人引入了“低收入高汽车拥有率”（HCOOLI）的概念来描述类似现象（Currie and Senbergs, 2007）。尽管如此，本研究仍采用公认的“被迫拥有汽车”（FCO）定义，以保持与国际研究的一致性并确保跨研究的可比性。

尽管国际上对FCO的兴趣日益增加，但在发展中国家，尤其是中国的实证研究仍然很少（Zhao and Bai, 2019）。随着中国城乡转型的加剧，一些农村地区的人口正在减少和老龄化，公共服务向城镇中心的集中加剧了剩余居民的出行压力。这些变化使得FCO在中国农村成为一个日益明显的现象。此外，中国的公共交通系统与西方国家有显著不同，这可能从根本上改变了FCO在这一独特背景下的表现形式。本研究旨在填补现有文献中的三个关键空白。首先，大多数FCO研究集中在发达国家；缺乏来自中国的定量证据。其次，虽然中国学者已经研究了私人汽车拥有模式及其影响因素，但没有研究探讨FCO的时空动态或具体决定因素。第三，现有的国内外研究主要采用家庭层面的方法，很少考虑空间不平等的作用。关于更广泛的区域社会经济和地理因素如何与家庭特征相互作用以影响FCO结果，知之甚少。

为了填补这些空白，本研究使用中国家庭追踪调查（CFPS）的数据来调查中国家庭中FCO的发生情况。我们分析了其空间和时间模式，并探讨了家庭和县级的多层次决定因素。通过这样做，本研究旨在加深对发展中国家背景下FCO的理解，并为更公平的交通规划和政策提供依据。

本文的其余部分结构如下：第2节回顾相关文献并介绍研究框架。第3节介绍方法论，包括数据来源、FCO测量方法和多层次逻辑回归模型。第4节报告实证发现。第5节总结了交通正义的关键含义和未来政策建议。

研究框架

区分交通公平和交通正义的概念至关重要，这两个概念是理解FCO的理论基础。交通公平通常关注交通成本和利益的公平分配（例如，基础设施投资或污染暴露），而交通正义则扩展了这一框架，强调交通系统有道德义务为所有人提供足够的可及性（Martens, 2016）。

数据来源

本研究基于中国家庭追踪调查（CFPS）的数据，该调查是由北京大学社会科学调查研究所于2010年发起的一项全国代表性纵向调查（2015）。CFPS使用多阶段概率抽样设计和隐式分层方法，跟踪25个省/直辖市/自治区的个人、家庭和社区层面的社会经济、人口统计、教育和健康相关特征。

中国FCO的时间趋势和空间模式

利用2012年至2020年的CFPS数据，本研究估计了整个样本和低收入子样本中FCO家庭的普遍情况。全国FCO率从2012年的0.54%上升到了2020年的3.98%（图3）。收入的增加可能降低了这一时期拥有汽车的门槛。然而，由于FCO是在每一波调查中的收入最低四分之一中定义的，因此这一增长表明即使在相对富裕的家庭中，汽车拥有也变得更加普遍。

FCO的空间不平等

基于全国代表性数据，本研究识别了中国FCO背后的多层次结构机制，并强调了其深刻的空间化不平等。我们的研究发现，FCO不仅受家庭层面的社会经济因素影响，还受到更广泛的空间结构的影响，如区域发展水平、地形和交通服务供应（Mattioli, 2017; Li et al., 2010; Yin and Sun, 2018）。

我们发现经典的“空间不匹配”

结论

本研究使用全国代表性数据和分层逻辑回归模型来考察中国“被迫拥有汽车”（FCO）的多层次决定因素。通过区分全体人口和低收入子样本，我们识别了驱动非自愿汽车拥有的共同模式和群体特定机制，提供了对个体和情境因素如何共同影响出行结果的更细致的理解。

结果突显了

作者贡献声明

林娜·李：撰写——初稿、项目管理、方法论、资金获取、正式分析、概念化。邓子琳：撰写——审稿与编辑、可视化。姜佳琳：撰写——初稿、数据管理。张天阳：数据管理。

资助

本研究得到了国家自然科学基金的支持 [资助编号 42293272, 42471222]。

利益冲突声明

林娜·李报告称她获得了国家自然科学基金的财务支持。如果还有其他作者，他们声明没有已知的利益冲突或个人关系可能影响本文所述的工作。