《Journal of Cleaner Production》：Sustainable mobility in cities: Benchmarking level of service for shared micro-mobility services
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可持续城市交通中共享微出行服务（PBSS和EBSS）的用户满意度评估框架研究。基于用户中心视角，构建包含定量（如运营准时率、电池续航）和定性（如车辆维护、站点设计）指标的综合LOS框架，采用 Successive Interval Scaling法确定定量阈值，结合有序Probit模型和模糊聚类分析处理定性数据。在印度昌迪加尔和德里两城市调研发现，当前PBSS和EBSS服务等级多处于B/C级，主要问题包括电动设备充电不足、站点布局不合理等。该框架为政策制定者提供可量化的服务改进工具，促进共享微出行系统可持续发展。
Nidhi Kathait | Amit Agarwal
印度北方邦鲁尔基印度理工学院土木工程系，247667，印度
摘要
为了在城市中采用可持续的做法，公共自行车共享系统（PBSS）和电动自行车/滑板车共享系统（EBSS）在全球范围内逐渐受到重视。然而，服务质量的不一致导致用户满意度下降，这些共享微出行服务的用户比例也在减少。此外，缺乏一个结构化的绩效评估框架阻碍了有效监控、改进和扩展这些系统的努力。本研究提出了一个全面的服务水平（LOS）框架，以基于以用户为中心的评估来衡量共享微出行服务的不同定量和定性属性的表现。对于定量属性，使用连续区间法确定LOS阈值（A-E）；对于定性属性，则结合使用有序Probit建模和模糊C均值聚类方法。该研究在印度两个城市进行，通过面对面的拦截调查收集了关于各种服务质量属性的用户满意度数据。研究发现，PBSS和EBSS的LOS阈值存在差异，大多数情况下处于B或C级别。PBSS和EBSS表现的不同突显了相关的主要挑战，如较高的运营延迟、充电不足的电动自行车和滑板车、糟糕的停车站设计等。所提出的LOS框架提供了可扩展和定量的工具，用于评估共享微出行服务的当前服务质量，使政策制定者和运营商能够量化服务改进带来的影响。
引言
近年来，城市化进程的加快为全球城市带来了机遇和挑战。虽然城市中心是经济增长、创新和就业的重要引擎，但它们同时面临着持续存在的问题，包括交通拥堵、空气质量恶化、噪音污染加剧以及现有公共交通基础设施的压力等。这些问题促使世界各地的规划者和政策制定者重新评估城市出行策略，强调可持续、包容性和低碳的交通方式（Goldman和Gorham，2006年）。其中一种广泛采用的方法是减少私人机动车的过度使用，并促进向符合长期环境目标（如2050-2070年实现碳中和）的环保交通解决方案的转变（Chen等人，2022a；Prinanda等人，2025年）。
作为这一全球可持续城市交通运动的一部分，共享微出行服务，特别是公共自行车或自行车共享系统，已经获得了显著的发展势头（Fishman等人，2013年）。尽管骑自行车是一种传统的交通方式，但从20世纪末开始它重新焕发了活力，成为短途城市通勤的便捷、活跃和可持续的选择。世界各地的政府和地方当局越来越支持这些共享微出行服务，不仅为了减少排放，也是为了重新确立自行车作为城市出行的实际组成部分。目前，全球约有2040个公共自行车或自行车共享系统在运行（Meddin和DeMaio，2025年），尤其是在欧洲、东亚和北美（DeMaio，2009年；Shaheen等人，2010年；Fishman等人，2013年），在澳大利亚也有较少应用（Fishman等人，2015年；Soltani等人，2022年）。在这些地区，这些系统被认为是自行车复兴的基石（Shaheen等人，2010年）。自21世纪初以来，这些服务，尤其是公共自行车共享系统（PBSS）和电动自行车/滑板车共享系统（EBSS），也在印度、伊朗、印度尼西亚、泰国和非洲的一些国家开始兴起（Jahanshahi等人，2020年；Kathait和Agarwal，2022年；Meinarni等人，2024年；Meddin和DeMaio，2025年）。这种增长主要受到成本效益、对最后一公里连接需求的增加以及微出行方式适用于短至中等距离城市出行的因素驱动。PBSS通常提供传统自行车、电动自行车或混合动力自行车，而EBSS则提供轻便且无需踩踏的电动自行车（带座电动滑板车），其速度略快于普通自行车（Kathait和Agarwal，2025年）。这两种系统都通过分布在城市战略位置的停车站或区域提供短期租赁服务。尽管车辆类型不同，但由于自行车和电动自行车的速度和加速度相对较慢，它们在许多国家被归类为非机动交通工具。它们集成了GPS跟踪、移动连接和数字支付系统，使其用户友好且易于使用。
由于这些系统已经成功运营了多年，有些系统的性能已经达到饱和状态，这凸显了提高服务质量以保留现有用户和吸引新用户的必要性。虽然之前的研究主要关注共享微出行服务的基础设施和运营方面（?elebi等人，2018年；Patel和Patel，2020年；Machavarapu和Ram，2022b），并探讨了影响共享微出行服务采用的因素（Cai等人，2019年；Chopdar等人，2022年；Xia等人，2022年；Kathait和Agarwal，2024年；Kathait和Agarwal，2026年），但最近的研究转向了评估这些服务的服务质量（Maioli等人，2019年；Chen等人，2022b；Julio等人，2024年；Kathait和Agarwal，2025年）。服务质量在塑造用户满意度方面起着关键作用，进而推动这些服务的长期使用和采用（Cronin和Taylor，1992年）。一个设计良好且运营高效的共享微出行服务可以显著影响公众的看法，促进向可持续出行方式的转变。相反，实施或维护不当的系统如果未能满足用户期望，可能会导致资源利用不足和分配不当。因此，本研究旨在开发一个服务水平（LOS）阈值框架，以评估共享出行服务（PBSS和EBSS）的各种服务质量属性的表现。本研究的主要贡献如下：
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据作者所知，这是首次从用户角度将服务水平（LOS）概念应用于共享微出行服务（PBSS和EBSS）的研究。通过提供一个结构化、可转移的服务质量评估框架，它为运营商和政策制定者提供了一个可量化的工具，用于评估、监控和改进服务质量，填补了可持续城市出行文献中的关键空白，并实现了直接回应用户期望的基于证据的改进。
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在考虑服务质量维度时，该研究系统地将共享微出行服务的服务属性分为定量和定性两类，并使用用户满意度数据对其表现进行评估。对于定量服务质量属性，它使用连续区间缩放法则方法建立LOS阈值；而对于由于其主观性质而常被研究人员忽视的定性属性，该研究提出了一种结合有序Probit建模和模糊C均值聚类的新方法。这两种方法共同提供了一个全面的框架，用于评估共享微出行服务的服务质量。
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该研究还通过将LOS框架应用于印度两个城市，提供了城市层面的评估和比较见解，捕捉了系统之间的共性和位置特定性能模式。这些发现可以为政策制定者和运营商提供有关优先改进、优化资源和以情境敏感的方式设计营销策略的实用指导。
本研究的结构如下：第2节回顾了基于LOS框架评估服务质量的过去相关研究。第3节详细阐述了本研究的方法论，包括研究领域、调查设计、数据收集程序以及用于确定定量和定性服务质量属性的LOS阈值的方法。第4节概述了调查受访者的社会人口统计特征分布，并展示了定量和定性属性的LOS阈值确定方法。此外，还介绍了两个城市中PBSS和EBSS的当前LOS情况。第5节解释了主要发现，并概述了旨在提高共享微出行服务表现的战略措施。第6节总结了关键见解和意义。
研究片段
研究背景
LOS框架是从用户角度评估交通系统表现的关键指标。它允许对服务质量进行结构化分类，从而标准化评估交通服务/模式/设施的效率。对于公共交通服务，LOS通常分为六个不同的级别，从LOS‘A’（最佳运行条件）到LOS‘F’（最差运行条件）（Kittelson等人，2003年；Roess等人，
方法论
本节介绍了本研究的整体方法论，如图1所示。它概述了研究区域的选择以及与共享微出行服务相关的服务质量属性的描述。本节还包括用于捕获用户出行和社会人口特征及其对服务质量属性感知的数据收集过程。
描述性统计
表2显示了昌迪加尔和德里受访者的社会人口统计特征分布。总体而言，昌迪加尔（n=503）和德里（n=739）的共享微出行用户描述性分析显示，年轻且受过教育的人群（尤其是学生）有很强的偏好，他们在两个城市中构成了大多数用户群体。这一分布与印度之前的研究结果一致（Machavarapu等人，2023年；Chopdar等人，2022年）
讨论
本研究考察了在不断变化的出行需求背景下共享微出行服务的预期服务质量和运营标准。采用多种方法开发了LOS尺度，这些方法有助于根据昌迪加尔和德里的用户感知数据确定共享微出行服务的可接受服务交付水平。本节讨论了结果并提出了实际建议
结论
本研究提出的LOS框架为评估昌迪加尔和德里共享微出行服务的定量和定性属性定义了明确的服务阈值。虽然一些服务参数处于LOS B级别，但仍有许多参数处于LOS C级别，表明需要有针对性的运营改进。对于定量属性，连续区间缩放法则和曲线拟合技术有助于估计LOS阈值。
CRediT作者贡献声明
Nidhi Kathait：撰写——原始草稿、可视化、验证、软件、方法论、调查、数据整理、概念化。Amit Agarwal：撰写——审稿与编辑、验证、监督、资源协调、概念化。
利益冲突声明
作者声明他们没有已知的竞争性财务利益或个人关系可能影响本文报告的工作。
