培养具备韧性的船员队伍：能够缓解海员职业倦怠的政策手段

《Ocean & Coastal Management》：Building resilient crews: Policy levers that buffer seafarer burnout

海员职业倦怠与心理资源的关系研究采用PLS-SEM和IPMA分析，发现主观幸福感（SWB）和心理韧性（PR）显著降低情绪耗竭和去人格化，情绪智力（EI）和成就动机（AM）通过SWB和PR间接影响。IPMA显示SWB干预优先级最高，PR和EI需巩固，GSE和AM作为次要目标。研究为针对性管理政策提供依据，但样本局限于中国男性海员需谨慎推广。

　　

李景远|万峥|陈继红

上海海事大学海洋科学与工程学院，上海，201306，中国

摘要

海员的职业倦怠威胁着航行安全并削弱了组织绩效。本研究探讨了积极心理资源在减少海员倦怠方面的保护作用。共收集到262份有效回答（均为男性，通过便利抽样和滚雪球抽样方式获得），并使用偏最小二乘结构方程模型（PLS-SEM）进行分析，随后通过重要性-绩效图分析（IPMA）来确定干预重点。主观幸福感（SWB）和心理韧性（PR）对倦怠有显著的直接影响，而一般自我效能感（GSE）则通过间接方式影响倦怠。情绪智力（EI）和成就动机（AM）主要通过提升SWB和PR来减少倦怠。IPMA的结果表明，SWB具有较高的重要性但绩效中等，因此是干预的主要目标；PR和EI同时具有较高重要性和较强绩效，应予以加强；而GSE和AM的直接影响较为有限，绩效也相对较低，可以作为这些努力的次要目标。这些发现强调了培养海员积极特质对于提升船员福祉和海上安全的重要性。由于数据来自全由中国男性海员完成的自我报告问卷，在推广到其他群体时应谨慎解释这些结果。尽管如此，本研究为航运公司和监管机构提供了基于证据的战略和政策干预措施，以减少中国海员的职业倦怠。

引言

中国海员是全球海运劳动力的重要组成部分。根据中华人民共和国交通部的数据（2024年底），中国海员人数约为203万，包括远洋和内河船员（中华人民共和国交通部，2025年）。尽管他们在国际贸易和经济活动中做出了重要贡献，但这一群体经常面临与职业身份和社会认可相关的挑战。

在中国，海员通常被视为一个特殊的职业群体，社会地位相对较低，他们的贡献并未得到应有的尊重（张，2016年）。此外，独特的工作条件使他们持续面临巨大的经济和家庭压力（张和赵，2017年）。随着越来越多的中国海员在多国船队工作的外国船只上工作，文化差异和日常习惯的差异成为冲突的显著来源。许多人难以适应跨文化环境，英语水平有限，这阻碍了与其他国籍同事的有效沟通，加剧了孤立感和表达自我的困难（胡，2012年）。鉴于这些复杂的社交、经济和文化压力因素，理解和解决职业倦怠对于保护中国海员的心理健康和职业可持续性至关重要。

疲劳是倦怠综合征的主要特征（Van Dam等人，2015年）。实证研究表明，长期疲劳若没有充分恢复，可能会发展成倦怠，进而加剧疲劳（Leone等人，2009年）。此外，职业倦怠与工作表现之间存在显著关联（Lei等人，2024a，2024b，2025a，2025b）。由于长期暴露于多种职业压力中，海员特别容易遭受职业倦怠。海员由于工作环境受限、工作负担重、压力大以及海上沟通渠道有限，容易产生职业倦怠。操作复杂和高风险的船舶需要船员保持持续警惕（Oldenburg和Jensen，2019年）。身心健康状况的下降增加了海上事故的可能性，人为因素被认为是事故的主要原因（Bea等人，1997年）。因此，海员的心理压力不仅是个人健康问题，也是海上安全的直接威胁。运输行业工作者的自杀率也高于许多其他职业，反映了该行业的心理负担（Mathieu等人，2022年）。长期的海员短缺加剧了轮班调度困难，增加了压力和健康风险（Caesar等人，2015年）。在海员中，倦怠会损害心理健康，降低工作效率，并间接增加可能导致严重伤亡和重大经济损失的事故风险（An等人，2022年；K?nal?等人，2022年；Chung等人，2017年）。这些挑战突显了制定基于证据的管理政策以保护海员身心健康的重要性和紧迫性。因此，全球学者更加关注海员的心理健康（Jiang等人，2023年）。

积极心理学为应对这些挑战提供了补充视角。先前的研究表明，船上的压力和高工作要求会加剧海员的疲劳，而积极的心理特质可以缓解他们的压力和疲劳（Hystad和Eid，2016年；Oldenburg等人，2010年；Yuen等人，2020年）。最近的研究进一步表明，如成就动机（AM）、一般自我效能感（GSE）和情绪智力（EI）等心理优势在缓解压力和预防各种高要求职业（包括教师、医疗工作者和护士）的倦怠方面发挥着关键作用（Du等人，2024年；Feng和Yang，2024年；Ma和Liu，2024年；Polat等人，2023年；Sharma等人，2025年）。此外，多项研究表明，AM、GSE和EI不仅可以直接影响倦怠，还能增强个体抵御逆境的能力，促进积极的心理健康状态（Du等人，2024年；Li和Pan，2025年；Suárez-Martel和Martín-Santana，2021年）。

尽管关于倦怠的研究越来越多，但从积极心理学的角度对海员进行的实证研究仍然较少。填补这一空白对于开发针对性的心理干预措施至关重要。本研究探讨了各种积极心理特质如何影响中国海员的职业倦怠，旨在阐明潜在机制并确定关键心理资源，从而为有针对性的管理改进和政策干预提供理论基础。

研究片段

海员职业倦怠

船上生活的孤立性、繁重的工作负担和有限的沟通渠道使海员特别容易遭受职业倦怠。倦怠被广泛认为是一种多维度的心理综合征，包括三个组成部分：情绪耗竭（EE）、去个性化（DE）和个人成就感（PA）。PA项采用反向编码，得分越高表示个人成就感越低。

研究设计

这项定量研究采用横断面相关性研究设计，用于检验理论驱动的结构模型。在本研究中，所有研究变量都是潜在构念，需要通过经过验证的多项量表进行测量。结构方程模型（SEM）是一种确认性多元统计分析技术，用于估计潜在构念之间的关系，每个构念由多个观察指标来衡量（Ahmed等人，2024年）。因此，使用SEM

描述性分析

所有参与者均为男性海员（表1）。年龄最大的组别为31-40岁（51.5%），其次是41-50岁（30.5%），30岁以下的比例为12.6%。大多数海员经验丰富，其中69.1%有超过十年的航海经验。在教育背景方面，55.3%持有职业文凭，仅有9.9%拥有学士学位或更高学历。

从职业角度来看，样本包括甲板官员（34.4%）、海洋工程师（20.2%）、船长（17.9%）和普通海员（17.9%）等。

主观幸福感与职业倦怠

主观幸福感（SWB）与倦怠的三个维度呈负相关的假设仅得到部分支持。较高的SWB显著降低了EE和DE水平，但出乎意料地提高了PA水平。先前的研究一致表明，EE和DE是倦怠的核心维度，而PA则更多地作为一个与效能相关的评估维度，可能独立于其他两个维度发展（Green等人，1991年）。从这个角度来看，我们的结果

结论

结合使用PLS-SEM和IPMA来确定心理资源影响倦怠的途径以及实际的干预措施。SWB和PR直接降低了EE和DE，而EI和GSE主要通过PR和SWB产生间接影响。PA主要受到PR和EI的直接影响，并得到了EI、AM和GSE的间接贡献。综上所述，这些发现支持了基于资源的观点，与COR和SDT一致：SWB、PR、EI、GSE和AM

作者贡献声明

李景远：撰写——审阅与编辑，撰写——初稿，可视化，软件使用，正式分析，数据管理，概念化。万峥：撰写——审阅与编辑，撰写——初稿，验证，监督，资源获取。陈继红：验证，监督，项目管理。

伦理审批

该研究方案已获得上海第九人民医院伦理委员会的批准（SH9H-2020-T352-2）。

写作过程中关于生成式AI和AI辅助技术的声明

作者在撰写本手稿时未使用生成式AI工具。然而，使用了Grammarly软件进行语法校对。

资金来源

本研究得到了中国国家自然科学基金的支持（项目编号：52071202）。

利益冲突声明

作者声明在形成本手稿的结论过程中未受到任何外部影响或干扰。

致谢

本研究得到了中国国家自然科学基金（项目编号：52071202）的支持。我们感谢所有参与研究的海员以及协助分发问卷的航运公司船长，同时也感谢所有研究团队的成员们的辛勤工作和贡献。