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电动公交车在马来西亚的采用受技术、组织和环境因素影响，实施准备度（β=0.67）是主要预测因素，涉及资源能力、系统协同和知识信心三方面路径。联邦与州级运营者因基础设施、资金和政策支持差异导致两极分化，需构建多层级治理体系推动可持续交通转型。
Sairul Izwan Safie | Mazlan Md Zahid | Hairul Rizad Md Sapry | Nur Habibah Abd Rahman’auf
马来西亚工业技术研究所综合物流研究集群，吉隆坡大学，柔佛州，马来西亚
摘要
在新兴经济体中，电动公交车的采用面临复杂的障碍，这些障碍无法通过现有的技术采用框架得到充分解释。这项采用混合方法的研究（针对312家马来西亚运输运营商进行了定量调查，以及10家运营商的定性访谈）探讨了组织因素、技术因素和环境因素如何影响采用决策。结构方程建模显示，实施准备度是主要的采用预测因素（β = 0.67），并通过三条路径发挥中介作用：能力建设（资源因素）、双路径（系统因素）和基于信心的效应（知识因素，β = 0.42）。定性分析揭示了关键的组织现实：兆瓦（MW）级别的电力需求需要2-3年的基础设施建设时间，而碎片化的政策导致联邦运营商（如拥有581辆公交车的运营商）与支持不足的州级运营商之间存在差异。该研究通过将实施准备度作为核心中介变量，扩展了技术-组织-环境（Technology-Organization-Environment, TOE）框架，表明采用过程是沿着能力建设的轨迹进行的，而非基于离散决策。
引言
交通运输是气候缓解的关键领域，约占全球二氧化碳排放量的24%，其中道路运输占其中的70%以上（Singh等人，2021年）。马来西亚的交通运输部门约占全国温室气体排放量的25%，这凸显了在城市化加速背景下实现脱碳的挑战（Shamsul Azlan等人，2023年）。该国的《2021-2030年低碳出行蓝图》（Low Carbon Mobility Blueprint, LCMB）与到2050年实现净零排放的目标相一致，将公共公交车的电气化视为可持续城市转型的核心（Zainol Ariffin等人，2024年）。尽管电动公交车在减少排放和提高城市宜居性方面具有巨大潜力（Weber等人，2024年），但马来西亚在实施过程中面临重大悖论：根据LCMB的联邦计划，加速电动汽车（EV）的采用并实现公共交通车队的电气化，却遇到了运营商的强烈抵制和基础设施瓶颈。截至2024年初，全国仅有几十辆电动公交车在运行，远低于联邦的目标，也远低于周边地区的水平。泰国已经在曼谷部署了350多辆电动公交车，而印度尼西亚计划到2030年部署超过10,000辆。尽管马来西亚宣布了到2030年采购1,100-1,450辆电动公交车的计划，但推广速度仍与政策目标和地区基准不符（Nasni Naseri等人，2023年）。
这种政策与实践之间的差距反映了结构和制度上的障碍。与联邦政府有联系的运营商获得了协调的技术、财政和基础设施支持，而州级运营商虽然也有类似的任务，却没有得到相应的帮助，从而导致采用情况不均衡（Abd Rahman & Abdullah，2016年）。技术时间表进一步限制了实施进程：充电设施的建设需要多年的电网评估和批准，这与短期政策目标不匹配（Hashim等人，2021年）。此外，现有的电动汽车基础设施主要服务于乘用车，而公交车停车场需要兆瓦级别的电力容量，这需要专门的投资，但这些投资往往未被纳入公共统计数据（Yong等人，2015年）。这些因素共同表明，问题在于能力限制，而不仅仅是运营商的抵触。
采用障碍是相互关联且累积的（Mustaffa等人，2023年）。电动公交车的高资本成本、充电设施的升级周期长以及运营性能的不确定性使得财务规划变得复杂。热带气候条件还增加了电池寿命缩短和生命周期成本的不确定性（Ahwiadi & Wang，2025年）。联邦机构、公用事业公司和地方当局之间的协调不力进一步限制了州级运营商的能力，表明仅靠财政激励是不够的，还需要技术专长、基础设施接入和制度支持。
在柔佛州的利益相关者咨询中，人们认为阻力源于实施能力的不足，而非对电气化的反对。运营商报告称，在电力工程专业知识、特定气候条件下的运营知识、财务建模和跨机构协调方面存在不足，这些因素共同将技术上可行的采用转化为组织风险。因此，采用主要集中在拥有更强制度资源的联邦关联实体中。
这些动态暴露了现有技术采用框架的局限性。虽然技术-组织-环境（TOE）框架对采用因素进行了分类（Tornatzky & Fleischer，1990年），但传统应用假设了直接效应，忽视了准备度建设过程（Baker，2011年）。复杂的可持续技术通常需要在采用前进行组织准备和协调转型（Weiner，2009年）。
因此，本研究通过将实施准备度作为中介机制，将情境因素与马来西亚运营商的电动公交车采用联系起来，从而扩展了TOE框架。我们采用了一种融合的混合方法设计，结合了偏最小二乘结构方程建模（PLS-SEM，n = 384名利益相关者）和定性主题分析（n = 10名运营商和官员），研究了采用的多层次决定因素、准备度的中介作用、影响不同发展路径的联邦-州级动态。
本研究在理论上将准备度定位为可持续技术采用的核心中介变量；在方法论上整合了定量和定性证据；在情境上为追求低碳交通转型的多层次治理系统提供了政策建议。文章包括文献综述、方法论、结果、讨论和政策启示。
研究片段
全球电动公交车采用的情境依赖性
全球向电动公交车（e-buses）的转型并非一个统一的过程，而是一系列不同的、受情境影响的路径。在中国，深圳快速的公交车电气化进程体现了以政策为导向的集中模式，这种模式依靠创新的金融租赁结构降低了运营商的投资风险。这一成功得益于路线规划、充电设施和实时调度的系统协调（Lin等人，2019年；Wang等人，2021a）。相比之下，欧洲的情况则有所不同……
研究设计
本研究采用了一种融合的混合方法设计，以考察马来西亚公共交通领域电动公交车的采用障碍。来自结构化调查的定量数据（n = 384）提供了关于障碍普遍性和相对重要性的可推广见解，而来自半结构化访谈的定性数据（n = 10）揭示了潜在机制和情境差异。在解释阶段，通过系统三角测量法实现了数据的整合：
模型的解释能力和预测相关性
结构模型表现出很强的解释能力（表2），AEBUS的R2值为0.551，IMPRE的R2值为0.488，超过了0.33的中等阈值（Loo等人，2023年）。AEBUS中解释的方差占比为55.1%，超过了典型的基于TOE的采用研究（R2 = 0.30–0.45）（Risqi Arifia，2024年），验证了我们的分解框架和实施准备度作为中介变量的有效性。
技术背景：基础设施和成本障碍占主导
如表2所示，技术维度揭示了复杂的中介模式。
研究结果的综合：协调定量因素和定性现实
研究表明，电动公交车的采用是一个复杂的社会技术转型过程，其中定量因素之间的关系受到多年时间跨度内的组织准备度建设过程的调节。实施准备度（β = 0.67）不仅仅是一个传统的中介变量——它代表了一种多维的组织状态，包括对兆瓦级别电力管理的技术准备、每辆公交车250万令吉投资的财务规划以及制度支持……
结论
这项针对马来西亚柔佛州电动公交车采用的混合方法研究揭示了可持续交通转型是一个复杂的社会技术过程，需要组织能力、技术基础设施和政策支持系统的协同发展。该研究的理论贡献在于将实施准备度确定为影响采用的多层次因素的核心中介机制，从而扩展了技术采用框架。
CRediT作者贡献声明
Sairul Izwan Safie：撰写、审稿与编辑、概念化。Mazlan Md Zahid：验证、方法论、概念化。Hairul Rizad Md Sapry：验证、正式分析。Nur Habibah Abd Rahman’auf：撰写初稿、数据整理。
利益冲突声明
作者声明他们没有已知的可能会影响本文工作的财务利益冲突或个人关系。
