从汽油动力到绿色出行：从摩托车手的视角理解他们对电动摩托车的接受度——以德黑兰的数据为例

《Case Studies on Transport Policy》：From gasoline to green: understanding the acceptance of electric motorcycles from the motorcyclists’ perspective – evidence from Tehran

摩托车电动化采纳影响因素及政策启示研究，基于德黑兰582名燃油摩托车用户的调查，发现感知易用性、兼容性和信任是关键采纳因素，需通过政策强化电动摩托车实用优势与环保效益，建立消费者信任，尤其针对中产就业群体。

　　

阿里·法罗克内贾德（Ali Farokhnejad）| 马赫迪·萨马德扎德（Mahdi Samadzad）| 盖尔·莱斯特文（Gaele Lesteven）

伊朗德黑兰大学工程学院土木工程系

摘要

在南方国家人口密集的城市地区，摩托车（大多数为汽油动力）的使用趋势日益明显。这在一定程度上是由于交通基础设施投资未能跟上人口增长的步伐，以及经济困难迫使更多人从事非正规工作，使得摩托车比私家车更易于负担。新冠疫情加速了这一趋势，因为人们认为摩托车具有较好的通风性且传染风险较低。然而，汽油动力摩托车产生的排放物和污染更为严重，这违背了可持续发展的目标，并引发了气候变化和健康问题。我们研究了影响摩托车手转向电动摩托车决策的因素，因为在大多数地区，电动摩托车在续航里程、速度和价格方面可能是唯一的可持续替代方案。为此，我们基于对伊朗德黑兰582名摩托车手的面对面调查，建立了一个扩展的技术接受模型（Technology Acceptance Model）。调查结果显示，使用便利性（Perceived Ease of Use）、兼容性（Compatibility）和信任度（Trust）是关键因素。这些发现表明，政策干预不仅应强调电动摩托车的实际优势和用户友好性，还应积极建立消费者对该技术的信任，并明确传达其环境和社区效益，尤其是对于那些依赖摩托车通勤的中产阶级用户。

引言

随着城市化进程的加快，尤其是南方国家的大都市地区，面临的交通挑战日益严峻且难以应对（Eccarius和Lu，2019年）。发展中国家城市往往未能主动制定相关政策来促进可持续发展，以应对需求变化。相反，当局常常只能对现有趋势做出反应，试图追赶，结果往往不佳。近年来，南方国家大都市地区汽油动力摩托车的使用量激增就是一个典型例子（Karimi等人，2024年；Zafri等人，2021年）。

亚洲（Bhat和Verma，2024年）、非洲（Ayetor等人，2023年）和南美洲（de Araújo等人，2023年）的交通系统主要依赖摩托车作为出行方式。摩托车因其价格和运营成本较低，以及在拥堵交通中的便捷性和停车便利性而具有吸引力（Das和Maurya，2017年；Marquet和Miralles-Guasch，2016年）。此外，作为一种通风良好的出行方式，摩托车有助于保持社交距离（Wada等人，2023年），并且在新冠疫情期间大大降低了传染风险（Zafri等人，2021年）。然而，这些摩托车大多为汽油动力，产生的噪音和空气污染远高于汽车（Ghaffarpasand等人，2021年；Eccarius和Lu，2019年）。

车辆电气化被广泛认为是实现城市地区气候中和的有效措施（联合国人居署，2022年；Balijepalli等人，2023年）。它也被视为减少对石油这一战略资源依赖的方式（Bhat和Verma，2023年；Chakraborty和Chakravarty，2023年；Jadhav和Shah，2019年）。电动汽车通常被认为更节能且对环境危害较小（Shen等人，2024年；Samadzad等人，2023年）。虽然汽油动力摩托车比私家车污染更严重（Dallmann等人，2019年），但其电动版本向城市空气中的温室气体和颗粒物排放要少得多（Koossalapeerom等人，2019年）。Balijepalli等人（2023年）强调，在发展中国家的大城市中，摩托车使用与空气污染密切相关，电气化尤为重要。Ngoc等人（2022年）指出，在过去三十年里，摩托车已成为越南城市的主要出行方式，很大程度上取代了公共交通和自行车。这种转变导致空气质量显著恶化，交通事故增加。尽管在一些地区电动摩托车的采用正在推进，但它们在市场上仍占很小比例，即使是在本地生产电动摩托车的国家也是如此（Huu和Ngoc，2021年）。

本研究旨在分析当前汽油动力摩托车用户接受电动摩托车的因素，旨在确定关键采纳决定因素，并为制定有针对性的转型政策提供依据。我们采用扩展的技术接受模型（TAM）框架，分析了德黑兰582名摩托车手的面对面调查数据。尽管摩托车常与低收入人群联系在一起，但本研究显示德黑兰的摩托车手受教育程度较高，主要为中产阶级，许多人从事非正规或平台-based的工作，特别是在配送服务领域。

我们的研究回应了迫切需要基于证据的干预措施的需求，因为在摩托车采用速度加快的情况下，有效政策行动的时间窗口正在缩小。该框架对于那些快速机动化进程可能超出环境治理能力的地区具有特殊价值，强调了及时、基于证据的政策措施在引导交通转型走向可持续结果方面的关键作用。

除了确定采纳决定因素外，我们还探讨了在像德黑兰这样具有极端通货膨胀、长期汽油补贴、新兴电动汽车生态系统和严格性别规范等独特且扭曲的社会经济和制度背景下，TAM各构件的相对重要性和功能角色如何发生变化。这些条件挑战了TAM的核心假设，为理解经济和制度不稳定下的接受动态提供了试验场。

本文的其余部分结构如下：第2节全面回顾相关文献；第3节介绍建模框架，包括假设的提出；第4节概述数据背景，详细描述问卷设计和样本特征；第5节展示建模结果；第6节提出鼓励摩托车手转向电动摩托车的政策建议；最后，第7节总结研究发现，讨论其意义并指出局限性。

章节摘录

摩托车在全球范围内的使用

摩托车是全球南方许多城市的主要交通方式（Bhat和Verma，2024年；Truong等人，2024年；Balijepalli等人，2023年；Awirya等人，2023年；Murtiningrum等人，2022年；Tran等人，2023年；Trouvé等人，2021年；Diaz Olvera等人，2020年），尽管其普及程度超出了这些地区（Marquet和Miralles-Guasch，2016年）。例如，在东亚，超过80%的家庭至少拥有一辆机动两轮车，其中印度、中国和印度尼西亚尤为明显。

模型结构和假设

我们使用扩展的技术接受模型（Venkatesh和Bala，2008年）来分析德黑兰汽油动力摩托车用户采用电动摩托车的意愿。该框架在原始技术接受模型（Davis，1989年）的基础上增加了系统特征、社会影响和个人差异等额外因素，从而更全面地理解技术采纳过程。

方法论框架

本节概述了研究背景、调查设计和样本特征，为后续分析提供了基础。

分析与结果

本节展示了建模结果。我们使用了SmartPLS软件（Ringle等人，2015年）进行数据分析，该软件采用两步建模方法。研究的概念模型通过偏最小二乘结构方程建模（PLS-SEM）方法进行了评估。随后，对结构模型和测量模型进行了评估。

讨论

传统摩托车使用份额的稳步增长表明人们对这种交通方式的依赖日益增加，但也带来了相应的弊端。本研究旨在分析影响汽油动力摩托车手接受电动摩托车的因素，以制定有针对性的政策来促进采纳。对研究区域内摩托车手的调查显示，48.6%的受访者是在过去五年内开始骑摩托车的，这一时期与新冠疫情相吻合。

结论

面对摩托车使用需求的增加，本文确定了影响汽油动力摩托车手采用和使用电动摩托车的关键因素。研究旨在为及时制定政策干预措施提供科学依据，以鼓励摩托车手转向电动摩托车。为此，我们基于德黑兰582名当前使用汽油动力摩托车的受访者样本，建立了扩展的技术接受模型。

作者贡献声明

阿里·法罗克内贾德（Ali Farokhnejad）：撰写——审稿与编辑、初稿撰写、验证、软件使用、调查、数据分析、数据整理。马赫迪·萨马德扎德（Mahdi Samadzad）：撰写——审稿与编辑、初稿撰写、验证、项目监督、方法论设计、调查、数据分析、概念化。盖尔·莱斯特文（Gaele Lesteven）：撰写——审稿与编辑、监督。

利益冲突声明

作者声明没有已知的财务利益或个人关系可能影响本文的研究结果。