公交空间的公共特性：马尔默公交车站的候车行为与日常社交活动

《Mobilities》：The publicness of transit spaces: waiting practices and everyday sociality at Malm?’s bus stops

　　**摘要**
近期的城市研究越来越认识到公共交通和交通空间作为重要公共空间的作用，然而它们的公共性质的具体内涵仍需进一步探索。本文以瑞典马尔默的公交车站为例，探讨了这些车站作为等候空间的功能如何与它们在城市公共生活中的角色相交叠。通过民族志观察、旅行日记和访谈，本研究探讨了等候这一社会行为及其产生的动态变化。研究发现，在公交车站等候过程中，个人需要在隐私与集体性之间进行微妙的平衡，尤其是在多样性和空间受限的环境中。人们采用诸如策略性站位、暂时远离他人或选择性互动等默会策略来管理自己的存在感。公交车站的社交性并不体现在明显的互动上，而体现在一种共同的体验中——一种“冷漠的共存”，这种共存方式反映了公共空间的微妙关系。与非交通使用者（包括边缘群体）的互动也增强了公交车站的公共性，促进了人们对城市多样性的认识。这些短暂的互动扩展了交通空间的社会功能，突显了它们在日常公共生活中不可或缺的作用。本研究为关于交通环境社会生活的持续讨论做出了贡献。

**关键词**
等候行为；公共空间；空间协商；个人空间；差异共存；公交车站；马尔默

**引言**
关于公共空间的学术研究传统上聚焦于街道和广场等“传统”场所——这些场所是由偶然相遇定义的空间。随着当代城市多样性的增加和社会分离现象的加剧，城市学者强调需要研究其他类型的公共空间，以便更好地理解城市生活的社交性质以及日常公共空间中的公共性形成过程（Hajer和Reijndorp 2001；Matejskova和Leitner 2011）。沿着这一方向，越来越多的研究开始关注“日常交往的微观地理”以及公共交通作为公共空间的作用（Koefoed、Christensen和Simonsen 2017；Sheller 2023；Tuvikene等人2023）。与传统公共空间一样，公共交通环境也受到日常互动的影响，这些互动塑造了城市体验的特质和社会性的形成。

公共交通越来越被视为一个充满争议的公共空间，在这里，具体的交往行为与城市政治相互交织（Sheller 2023；Tuvikene等人2023）。尽管已有研究探索了公交车和火车等移动公共空间的社交性（Koefoed、Christensen和Simonsen 2017），但对于交通基础设施本身（如公交车站）的公共质量却关注较少。尽管公交车站对日常出行至关重要且是城市体验的核心组成部分，但在交通研究和公共空间研究中，人们对这些场所及其中的等候行为仍知之甚少。现代交通规划中的主导范式注重效率和速度，往往优先考虑流动性而非静止状态，因此等候行为常被视为无生产力的活动，甚至是一种干扰“正常”快速节奏的行为（Bissell 2007, 280）。等候行为被视为非行动、非事件（Ehn和L?fgren 2010），因此学术关注度有限。目前对于与等候相关的行为和体验，以及这些被忽视的公共空间中出现的公共性和社交形式了解甚少。

本文研究了等候的社交性质以及交通空间作为公共空间的角色，探讨了乘客们在共享空间中为平衡亲近与距离、社交与冷漠所采用的时空策略。这些策略是陌生人共存协商的关键方式，对于公共性的形成至关重要。通过马尔默某些公交车站的实证研究，本文运用了质性研究方法（包括现场观察、征询式旅行日记和深入访谈），展示了交通空间作为社会基础设施的重要性，并强调了日常出行行为在公共性形成中的作用。这些发现为关于交通基础设施社会维度及日常公共空间政治的持续讨论提供了新见解，呼吁交通管理部门和地方政府将这些考虑融入交通环境的规划和设计中，以确保其成为包容性的公共空间。

**城市社交与公共空间中的共存伦理**
与他人同处是城市生活的基本条件。城市的特点是人口密集和社会多样性，人们不断面对各种差异（Watson 2006）。社会学家Iris Marion Young指出：“城市生活就是陌生人的‘共处’”（Young 1990, 318）。城市居民经常与可能在许多方面存在差异的个体和群体共享空间、服务和设施。因此，城市社交性涉及在社区与孤独、公共生活与私人生活、共享财物与个人财产之间的微妙平衡（Tonkiss 2003；Wirth 1938）。这种社交性常常表现为身体上的接近与心理上的距离（Wirth 1938, 70），后者为人们提供了一种在陌生人面前的自主感和轻松感。在这种背景下，多样性促进了匿名性——许多人将其视为一种自由和保护的体现，因为匿名性使人不会被特别关注。

城市公共空间是陌生人相遇的地方，也是社会差异展现的舞台（Sennett 2003；Watson 2006）。在公共空间中，个体和群体需要在公共生活与私人生活、共享利益与个人诉求之间找到平衡（Tonkiss 2003）。关于公共空间中共存的协商在城市研究中已被广泛探讨（Goffman 1963；Koefoed、Christensen和Simonsen 2017；Lee 2021；Schimkowsky 2022；Simmel 1995；Str?uli 2023；Tonkiss 2003）。从微观社会学的角度来看，Goffman提出了“公民漠视”这一概念，认为在公共空间中应保持最低限度的互动（Goffman 1963）。Simmel进一步将“冷漠”视为城市社交的基本形式，认为这是一种应对机制，使人们能够在人口密集的城市环境中与几乎不认识的人共存（Simmel 1995）。Tonkiss将Goffman提出的“公民漠视权”（1963, 87）称为“冷漠伦理”：即有权保持匿名、不被打扰（Tonkiss 2003, 300），这是个人在城市中的基本权利之一。这种冷漠支撑了一种“宽容政治”（Tonkiss 2003, 301），允许人们在不需要互动的情况下和平共处。Sennett强调了差异与冷漠之间的复杂互动关系，认为这是城市公共生活的核心特征（Sennett 2003, 2010）。

Young提出在城市中追求差异政治的观念，认为在公共空间与他人共处的伦理应体现“不排斥的差异性”（Young 2012, 238）。在她看来，公共生活不需要统一或同质化，而是差异的共存，即允许多元性而不进行同化（Young 2012, 238）。Sennett同样强调在城市生活中培养对差异的认识的重要性（Sennett 2003, 2010），认为城市规划应通过设计多种用途和用户可以使用的公共空间来主动促进不同人群的互动。从这种角度看，公共空间不是一个固定的实体，而是一个由日常差异协商塑造的动态过程（Watson 2006）。公共空间是在日常生活中不断被社会构建的（Gibert-Flutre 2022；Qian 2020）。

**公共交通作为公共空间**
公共交通和交通空间因其作为公共服务（供所有人共享和使用）的特性而具有公共空间的功能（Martin 2023；Tuvikene等人2023）。在这些空间中，人们遇到陌生人，并直面城市生活的社会多样性（Tuvikene等人2023）。公交车站等交通空间具有相对封闭的空间限制、时间限制以及高度多元化的公众聚集的特点。在这种相对封闭的环境中，人们不得不在特定时间内共享空间（Tuvikene等人2023）。与可以在街道或广场等传统公共空间中自由选择离开或避免互动的不同，公共交通和交通空间中的互动大多是被迫发生的（Tuvikene等人2023）。在公共交通空间里，临时形成的集体在有限时间内聚集在一起（Tuvikene等人2023），形成不断变化和协商中的公共群体（Sheller 2023）。这些空间既可能促进联系感，也可能加剧社会分裂（Bissell 2010；Sheller 2023）。这些空间中的空间布局、互动可能性及象征意义为人们提供了互动、退出或保持距离的选择。这些空间是否真正具有公共性取决于具体情境和背景（Wenglenski 2023）。虽然公共交通空间最初是为了方便乘客出行和等候而设计的，但实际上也有更广泛的用户群，它们承载着超出原始交通功能的多样活动和用途（Martin 2023）。这些空间的公共性源于预期用途与非预期用途之间的相互作用，以及交通用户与其他城市居民之间的微观互动。

现代设计的、旨在实现高效“定向等候”的控制型交通环境（Kellermann 2017）为自发活动提供的空间有限，从而导致社交互动较少（Schimkowsky 2022；Vazyannau 2023）。相比之下，更开放的交通空间允许更自由的使用和多样化的活动（包括非交通相关的活动），更能起到公共空间的作用（K?rrholm和Sandin 2011；Vazyannau 2023）。此外，交通空间的公共性会随着地理位置和社会经济背景的不同而有所差异。位于中心区域或商业和服务密集地区的交通空间通常更加活跃，吸引更多人和活动，从而增强公共性。

**共享空间中的多样性与亲近性：乘客行为、技能与交通空间的社交性**
在公共交通和交通空间中，由于共存的强制性和物理上的接近性，乘客需要参与复杂的空间共享协商（Koefoed、Christensen和Simonsen 2017；Lee 2021；Schimkowsky 2022；Str?uli 2023）。这些协商可能促进活跃的社交互动和归属感（Vazyannau 2023），但也可能在社会规范和认知受到挑战时引发冲突（Koefoed、Christensen和Simonsen 2017；Lee 2021；Str?uli 2023）或行为准则被违反时（Lee 2021；Schimkowsky 2022；Str?uli 2023）。诸如“公民漠视”之类的行为可能导致忽视某些人的需求，而冷漠的互动可能加剧冲突（Str?uli 2023）。在公共交通空间中，不礼貌的行为或敌对交流并不罕见（Purifoye 2015）。许多地方政府和服务提供者试图通过规章和监控来管理交通环境中的社交关系（Lee 2021；Schimkowsky 2022；Str?uli 2023），但研究表明，公共空间中的行为主要受社会控制，通过隐性的行为准则和文化规范来调节（Goffman 1963；Jensen 2006；Koefoed、Christensen和Simonsen 2017；Str?uli 2023；Schimkowsky 2022；Lee 2021）。社会控制基于对公共场合适当行为的共识，受公共礼貌和文明观念的影响（Lee 2021；Str?uli 2023）。在交通空间中的大多数反应是非语言的，不礼貌或不恰当的行为通常通过微妙的面部表情或姿势、或旅行后的社交媒体评论来加以制裁（Bissell 2010；Lee 2021；Schimkowsky 2022；Str?uli 2023）。Goffman强调了公共场合非语言互动的重要性，并提出了一些有助于研究公共空间行为的概念（Goffman 1963；Koefoed、Christensen和Simonsen 2017；Lee 2021；Str?uli 2023）。这些概念为探索日常出行的社会性、微观实践和政治提供了有价值的工具（Jensen引用2006年）。本研究加入了早期的研究，将等待和“作为乘客”的行为视为一种通过反复实践积累的技能，这些实践涉及空间和时间策略，以便与其他乘客共存（Aya?引用2020年；Bissell引用2018年；L?fgren引用2008年）。这些技能不仅包括实际任务，如计算等待时间或使用自动售票机，还包括在共享空间中协商共存的能力（Bissell引用2010年；Lee引用2021年；Str?uli引用2023年）。

**马尔默公交车站等待行为的研究**
该研究通过调查瑞典南部马尔默市（人口35万）的选定公交车站，探讨了交通空间中的等待行为的社会性。研究采用了定性研究方法，包括直接观察、深入访谈和旅行日记，探讨了乘客如何使用空间和时间，以及他们在等待时如何与其他乘客互动（或不互动）。观察对象为四个具有不同物理和社会特征的公交车站：三个中等规模的车站——两个位于人行道上（一个在市中心，图1；一个在市中心外的低收入社区，图2）；一个BRT风格的车站，位于市中心道路中央的车道之间（图3）；第四个车站是一个靠近公共广场的大型换乘站（图4）。研究重点关注乘客从到达车站到上车过程中的位置、设施使用情况以及活动。选择不同类型和位置的目的是为了考察物理和社会环境如何影响乘客的等待策略，这一主题将在另一篇论文中详细讨论（参考文献将在审核后提供）。

**图1. 市中心人行道上的公交车站。作者拍摄。图像编辑：Jeongmin Hyeong。**
**图2. 市中心外低收入社区的人行道上的公交车站。作者拍摄。图像编辑：Jeongmin Hyeong。**
**图3. BRT风格的公交车站。作者拍摄。图像编辑：Jeongmin Hyeong。**
**图4. 靠近公共广场的换乘站（照片左侧）。作者：Emma Paulsson。图像编辑：Jeongmin Hyeong。**

**与观察研究同时进行的是，研究人员招募了六名参与者，让他们记录一个月内的出行日记，内容包括他们的移动轨迹、等待行为和反思。这些日记详细记录了乘客如何到达车站、在等待时站立或坐着的位置、所做的事情和想法、如何上车以及他们的整体体验。**

**观察和日记的结果为后续的访谈研究提供了依据，访谈对象为26名频繁使用公交车的乘客。其中14名受访者是通过研究团队的社交网络招募的，另外12名是通过在车站张贴的二维码调查招募的。样本中男女比例相当，年龄主要集中在20-35岁（22人），另有4人年龄在40-60岁之间。访谈旨在揭示乘客在车站的空间和时间行为背后的原因，以及他们与其他乘客的互动情况。尽管样本在统计上不具有代表性，但获得的材料为 waiting 的空间和时间策略提供了丰富的见解。**

以下部分呈现了这些研究的结果，为讨论交通空间的社会性和公共性提供了基础。为保护受访者隐私，使用了化名代替真实姓名。

**等待公交车：协商共存**
研究表明，等待是一个动态过程，涉及有意识和潜意识的空间、时间和社交策略。这些策略是随着具体情况而形成的，受到特定空间布局、社会环境和个人优先级的共同影响。从根本上说，等待是关于在与他人相处时的自我协商。空间上，等待意味着在临时聚集和策略性退避之间做出选择；社交上，它涉及到选择性互动——决定何时参与交流、何时保持距离；时间上，则涉及调整对最佳等待时间的感知，并在“不受干扰”的静止状态与“活跃”时间节奏之间找到平衡。

**在公共公交车站创造个人的空间**
在公交车站创造个人空间需要考虑多种空间因素。人们必须决定是否占据最理想的位置——通常是公交车预计到达的地方——这通常意味着要与许多有相同目的的人共享空间。另一些人则选择稍微远离人群，寻求独处，同时保持靠近主要等待区的位置，以便在公交车来临时能够迅速返回。对于一些人来说，决策还涉及看候车亭内的座位是否空闲，或者站内有足够的站立空间而不侵犯他人的私密空间。

**放置策略**
尽管个体在空间定位上的方法各不相同，但受访者中有一些共同的突出模式。例如，有些人会努力“第一个排队”，尤其是那些希望确保能在公交车上获得座位的人。Ella 就经常采取这种方式。她在一家商店外的车站等待，而许多乘客则更喜欢站在商店的遮阳处——尤其是在雨天。尽管遮阳处可以提供庇护，Ella 仍选择站在路边，靠近为视障人士设置的标识处，因为她认为这样能让她成为第一个上车的人。她解释说：“我通常会站在这些标识旁边，那里是公交车预计停靠的地方，这样我就能第一个上车。对我来说，这比防雨更重要。”她还笑着说：“他们想遮雨，但我更想要公交车的座位……我宁愿站着等车到来。”（访谈2024年）她的例子表明，空间策略不仅受实际需求影响，还受到个人偏好和准备状态的影响。

Ella 并不是唯一一个将车站位置与公交车座位联系起来的人。一些带着小孩的乘客倾向于选择前排的座位，因此他们会靠近公交车预计到达的地方等待。一些年轻受访者则偏爱后排座位，并相应地调整了自己的位置。相比之下，使用多门公交车（因此有多个上车点）的乘客表示，他们不需要考虑站位问题。

在等待期间，有些人会选择退避策略，避免人群，即使是短暂的独处时间。有些人表示，尤其是在早上，他人的靠近可能会让人感到压力大。因此，他们会寻找既能保持隐私又能方便快速上车的等待位置（图5(a,b)）。Kevin 强调在进入工作状态前保持一定程度的私人空间的重要性：“在开始工作之前，不与人交谈，自己待在自己的小圈子里会感觉很好。”（访谈2023年）这种独处的时刻起到了一种缓冲作用——在面对工作日的各种要求之前，提供了一个安静的私人空间。

**Joe 重视等待期间的宁静时刻**
Joe 认为这段时间是他“整理思路”的机会，他将其视为从私人自我到工作状态转变过程中的一个有意义的过渡阶段。他还提到了自己偏爱的“安静等待地点”。例如，Kevin 喜欢站在离主车站稍远的人行天台上：“我通常不会直接站在车站那里，因为那里公交车太多，视线也不好，所以我通常会站在车站后面的平台上，这样可以更好地观察整个车站情况。”（访谈2023年）Joe 还喜欢与人群保持一定距离，他经常选择站在楼梯附近，这样既能看到公交车，又能获得一定的私密性。他写道：“有时候，我会站在平台上走来走去，但大多数时候我感到过于暴露，所以会选择站在楼梯上。”Isabel 则会根据她的狗狗对交通的敏感度来调整等待策略。如果候车亭内的长椅空闲，她会选择坐在那里；如果长椅有人占用了，她会待在候车亭内。Camilla 总是最早到达车站的人之一，至少在公交车预计到达前10分钟就到。即使长椅空闲，她也选择待在候车亭内而不是坐在长椅上。Peter 因担心错过公交车而选择靠近候车亭，他认为候车亭的墙壁可以提供一定的防风保护。

**其他偏好**
还有一些人刻意避开候车亭。Roger 不喜欢在候车亭内感到拥挤，他更喜欢站在候车亭外侧，这样既能保持一定的距离，又能清楚看到公交车（即使有一点小雨）。这些不同的偏好表明，候车亭不仅是一个物理结构，还是一个社交和心理上的支撑点——它影响着人们在等待时如何安排空间、舒适度和可见性。

**基于他人存在的情境性和适应性策略**
除了上述主要的空间策略外，一些受访者还会根据他人的存在和行为采取更灵活的策略。Martin 例如，他会选择干净且社交舒适的地点。他站立的位置取决于车站的拥挤程度和周围人的行为。如果车站相对空旷，他会选择较为干净的地方；如果已经有很多人聚集在一起，他则会选择远离人群的地方，即使这意味着要站在不那么干净的地方。在所有情况下，他都会避免站在吸烟者附近。正如他解释的那样，他的行为方式受到个人对卫生、社交距离和舒适度的优先级的影响（访谈2024年）。这个例子说明了空间策略是如何高度适应性的，不仅受到物理布局或天气条件的影响，还受到微妙的社会暗示和个人对卫生和舒适度的容忍度的约束。

**确保个人空间**
尽管没有受访者明确将其描述为一种有意识的策略，但反复的观察表明，人们在等待时通常会保持一定的距离。什么是“可接受”的距离似乎具有很强的文化维度。在马尔默，我们的观察研究表明，人们之间通常保持的个人空间大约为1.5米（图6）。

**图6. 保持个人空间。作者摄影。图片编辑：Jeongmin Hyeong。**
这种空间规范对于新到瑞典的人来说尤为明显。史蒂夫只在那里待了两年，他对此习以为常：“瑞典人的做事方式……你可以明显感觉到人与人之间的距离都是相等的，他们几乎是按照一定的距离来行动的。（……）也许这就是他们考虑的重点，他们不会站得非常近。”

**个人空间的重要性**
乔的做法也体现了这一点。他在站台楼梯上的固定位置离开一会儿去买口香糖后回来，发现有人占了那个位置。他回忆说：“当我回来的时候，已经有人占了那个位置。我最初考虑站在石块的另一端，但最终觉得那样会侵犯别人的空间，太近了。”（访谈2023年）他的犹豫表明，尊重个人空间的规范是多么深入人心，即使是在看似微小的决定中也是如此。

**保持个人空间的行为**
这种保持个人空间的做法也体现在就坐行为上。观察显示，当公交站内的长椅已经被别人占据时，其他人往往会选择不坐下，即使还有空位。这种不成文的规则反映了关于空间界限的更广泛的文化规范。

丽塔最近从非洲国家搬到了马尔默，她注意到了这种空间界限的差异：“我个人并不介意和一个陌生人坐在一起，但如果等待时间较短，我通常会选择站着，因为我观察到‘瑞典人喜欢保持距离’。但如果预计等待时间较长，我就会坐下，尽管我知道这有点尴尬。”（访谈2024年）

**时间策略**
时间策略指的是个人如何规划或即兴利用等待时间。这些策略受到个人习惯、偏好以及对等待时间的感知长度的影响。

凯文的方法非常有条理。他会精确地规划所有出行时间，通常清楚自己会乘坐哪趟公交车，因此他的等待时间通常只有3到7分钟。如果他发现有13分钟的等待时间，他会利用这段时间在附近的ICA超市购买午餐。相比之下，乔采取了一种更灵活的方法，他不严格规划出行时间，而是依靠公交车的班次频率来避免长时间等待——通常等待时间在5到10分钟之间。在这段时间里，他会听播客，或者偶尔穿过街道去买口香糖。然而，如果他错过了公交车，等待时间超过15分钟，他就会感到时间不够用了，于是他会想办法“利用”这段时间，比如去药店、喝杯咖啡或逛逛糖果店。他说：“如果我等待超过15分钟，我可能会去药店看看需要什么，或者去咖啡馆买杯咖啡，或者去糖果店买个润喉糖之类的。”

史蒂夫在等待时也更喜欢活动，而不是静止不动。如果他看到安娜·林兹站没有公交车即将到达，他通常会走到下一个站点继续等待。他说：“我喜欢去中央广场走一小段路，然后在那里等公交车。”

**提前到达**
另一个常见的时间策略是提前到达公交车站。埃拉从马尔默通勤到伦德，为了确保能找到座位，她通常会在公交车出发前5到10分钟到达站点。对她来说，提前到达是一种实用的方法，可以增加乘车时的舒适度。

**避开高峰时段**
凯文经常通过乘坐早班的公交车来避开高峰时段，从而避开早上的拥挤。同样，乔也会在非高峰时段出行。他解释说：“我宁愿多等一会儿，也不愿排队上车，因为排队带来的不适感更强。”

**社交策略**
在公交车站等待本质上是一种社交体验，涉及到与乘客和其他共享空间的城市居民之间的微妙互动。这包括与其他等待乘客以及共享空间的城市居民建立关系。

**遵守规范**
一些规范是有明确规定的，比如禁止在公交站内吸烟。其他规范则是通过共同的礼貌和体谅预期来形成的，例如保持个人空间、排队等候以及优先考虑老年人或携带手推车的人。人们普遍关心的是“不阻碍他人”，这是礼貌的表现（戈夫曼，Citation1963, Citation1972）。

例如，罗杰选择站在站外，既是对他人的礼貌表现，也能让自己不受干扰：“我觉得站在外面更好，这样就不会妨碍到别人，也不需要太多互动。”埃拉将这些规范称为“社交游戏”的一部分：“我在那里思考的是社交规范，比如周围有很多人的情况下，如何安排好自己的位置，谁应该先上车等等。我总是尽量优化排队和就座的顺序，这是一种策略。”

**对等待体验的满意度**
受访者对等待体验的满意度往往取决于其他人是否遵守这些礼貌规范。在车站内和附近吸烟、大声说话都被视为违反规范的行为，这常常会引起不满。例如，马丁在他的日记中写道：“我右边有个女孩在抽烟，所以我好几次都很不屑地看着她，直到她把烟熄掉。”丽塔也提到，当她到达车站时，如果发现前面的人把包放在长椅上占据了她的座位，她会感到不满：“因为还有其他人在那里，他们就一直拿着包不走，看起来不太友善，所以我只能站着。”

**避免排队**
一些受访者避免在高峰时段等待，比如通过提前乘坐公交车来避开早高峰。卡米拉从线路的第一个有座位的站点出发，她也会提前10分钟到达车站。尽管她从家走到车站只需要一分钟，但她更愿意提前到达，即使这意味着她要等待更长时间。她的策略反映了她对准备充分和遵循习惯的偏好，而不是出于必要。

这些例子表明，时间策略不仅关注于减少等待时间，还关注于提升等待体验的质量，无论是通过提前到达、策略性地避开高峰时段，还是有目的地利用时间。乔将识别熟悉的面孔作为判断公交车时间的线索：“我使用两个人作为某种安全网。他们是两个我认识的人，我知道他们和我乘坐同一辆公交车。当他们开始移动时，我就知道该上车了。”（《旅行日记》，2023年）许多受访者认为他人的存在能带来安全感，尤其是在晚上。迪娜有社交焦虑，在人群中会感到不安，但独自一人时也感到不适：“如果我独自一人，我会感到最不舒服，我有点喜欢有其他人陪伴的感觉。”（访谈，2024年）同样，卡米拉也从他人的存在中获得了安慰：“有很多人在身边确实很好，因为这样我会感觉更安全。”（……）如果那天晚上没有这么多人在那里，我就不敢坐公交车了。（访谈，2024年）即使是不太主动交流的人，他们的存在也能起到一种社会控制的作用，防止不礼貌或异常行为的发生。

公交车站不仅仅是通勤的停留点，它们也是日常生活发生的公共空间。特别是在靠近公共广场的韦尔涅姆（V?rnhem）公交车站，各种活动层出不穷：孩子们在附近的广场上追逐鸽子，常客们在熟悉的地方聚集，回收物品的收集者们翻找垃圾桶，朋友们的偶遇也让场面变得热闹起来。这些短暂的时刻展示了城市的多元社会生活。乔作为这类日常现象的细心观察者，将其中的一个场景记录在了他的旅行日记中：一位老人走向一个抱着果汁盒的小孩。我试图判断这位老人是否属于坐在长椅上喝啤酒的那群人，但没能确定。与此同时，小孩从岩石上掉下来开始哭泣，那个人把小孩抱起来，老人则走开了。大约一分钟后，老人回来了，似乎在查看小孩的情况（《旅行日记》，2024年）。作为公共空间，公交车站促进了人们对城市多样性的了解。在车站，乘客不仅会遇到其他通勤者，还会遇到各种各样的人——企业员工、大学生、学童、体力劳动者、传教士、乞丐、无家可归者以及那些明显有精神疾病问题的人。乔对韦尔涅姆车站的这种多样化人群有这样的描述：“是的，韦尔涅姆里有乞丐，也有一个我认为有精神疾病的男人，他会自言自语，同时还有去隆德（Lund）并在爱立信（Ericsson）或Axis工作的人……”埃拉也提到了中央车站外公交车站等待人群的多样性：“……有人会走向你乞讨，或者你会看到无家可归的人在垃圾桶里翻找可回收瓶子之类的东西。而且总会有圣经学习小组……”（访谈，2024年）尽管这些遭遇有时会让人感到不适或悲伤，但乔认为“这种人、生活方式和情境的混合”是“公共生活不可或缺的一部分”（访谈，2023年）。即使在缺乏主动互动的情况下，共同等待和通勤的经历也能培养一种归属感。这些常规的、隐性的互动让人们在人群中逐渐分辨出熟悉的面孔——这是走向社交认可的第一步。丽塔这样描述她的日常交往：“有个男人，嗯，我不认识他，因为显然我们从未说过话，但我经常见到他，因为我们乘坐同一辆公交车。我想他在我上车之前就已经在车上了，我们在韦尔涅姆下车，然后都乘坐171路公交车去隆德。我还见过他带着LTH品牌的包，所以我知道我们一起去上学。还有个女士我也有些印象，因为她化妆很浓。所以我知道她，还有一些公交车司机也认识她。”（访谈，2024年）这些日常的互动——无论是通过观察、识别还是简短的交流——都凸显出了公交车站作为社交交往和差异存在的地方。它们是公共空间形成过程中短暂而重要的组成部分（吉伯特-弗卢特雷（Gibert-Flutre）引用，2022年）。

总结性讨论：公交车站的社会性与公共性研究表明，在公交车站等待公交车这一看似平凡的行为远非被动或琐碎。这一过程涉及复杂的空间、时间和社交层面的互动，反映了城市生活的复杂性。在公交车站等待是一种深受情境影响的体验，要求人们在陌生人共存的环境中调整距离和注意力。这些互动受到文化规范、默合的行为准则和个人喜好的影响，很少涉及直接的言语交流。乘客根据这些隐含的规范来调整自己的行为和他人的行为，这构成了公交车站社交性的基础，平衡了避免接触、选择性互动和共享存在的需求。研究指出，尽管有人试图回避互动，等待本身本质上就是一种社交行为（比塞尔（Bissell）引用，2007年）。等待表面上的非社交性实际上是其社会性的一部分——这是一种身体化的、关系性的体验，超出了传统对“社交”的定义（比塞尔引用，2007年，第288页）。这项研究强调，公交车站的社交性主要体现在共同的体验上，而非显而易见的互动：人们在等待公交车时运用各种策略来保护个人空间、避免不必要的交流，并保持一定的自主性，同时仍然融入到城市生活中。这种社交性可以被描述为一种“侧边并行的匿名关系”（汤基斯（Tonkiss）引用，2003年，第298页）。重要的是，公交车站不仅是通勤的场所，也是各种城市居民活动的空间——包括企业员工、学生、学童、体力劳动者、传教士、回收物品收集者、无家可归者、有酒精问题的人以及精神疾病患者。这些短暂的互动让人们接触到威尔逊（Wilson）所说的“差异共存的挑战”，这是当代城市生活的常态。虽然这种差异的暴露并不一定能促进联系或同情，但它为共享体验创造了条件。正如博特曼（Boterman）和穆斯特德（Musterd）所论，没有这样的互动体验，就难以建立联系。研究还表明，即使没有明显的交流，他人的存在也是有意义的。熟悉的面孔成为了日常习惯和慰藉的标志。对他人默默的认可——无论是通过反复的相遇还是细心的观察——构成了最基本的社交网络。这一点在受访者关于安全和舒适的感受中尤为明显，这些感受往往与他人的存在与否有关。在这个意义上，公交车站成为了人们接触和理解差异的场所。正如巴伦（Baron）和哈鲁德（Harroud）所论述的，公共空间中的多样性体验影响了人们与人和地方的联系感，也增强了他们适应不同社交情境的能力。总之，公交车站的社交性并非由传统的对话或联系定义，而是由共同的体验和协商的共存所塑造。这些空间提醒我们，公共性不仅关乎互动，还关乎学会与他人并排生活，共享城市生活的日常体验。在公交车站等待，让人们能够实践这种“并行的特殊性”（杨（Young）引用，2012年，第238页），这是城市共存的基础，有助于接受差异。在访谈和记录活动开始前，所有参与者都获得了口头同意。为保护隐私，所有参与者都使用了化名。如需获得访谈指南，请联系作者。