从BRT（快速公交系统）到多模式公共交通：库里蒂巴和里斯本公共交通系统的成本效益比较 Jorge Gon?alves Fernando Nunes da Silva Robert de Almeida Marques

《Future Transportation》：From BRT to Multimodality: A Cost-Efficiency Comparison of Public Transport Systems in Curitiba and Lisbon Jorge Gon?alves, Fernando Nunes da Silva and Robert de Almeida Marques

　　**摘要**
本文对库里蒂巴和里斯本的公共交通系统进行了全面的比较分析，重点关注了从用户视角出发的成本效益和结构性能。库里蒂巴因在20世纪70年代率先推行快速公交系统（BRT）而闻名，而里斯本则正在向多模式交通系统转型，并在系统整合和以用户为中心的政策方面进行了大量投资。通过案例研究方法和混合分析手段，本文考察了治理结构、网络架构、融资机制和服务质量指标。研究结果表明，尽管库里蒂巴对用户的收费负担与用户收入相当或更高，但在模式多样性和基础设施质量等方面的服务价值显著较低。相比之下，里斯本整合后的公交和有轨电车网络治理模式在提高可达性和可持续性方面表现出色，尽管存在一些与中央管理交通系统协调的问题。这项研究为国际上关于单一模式交通系统局限性的讨论做出了贡献，并强调了制度整合、长期投资以及适应性治理框架在21世纪城市交通转型中的必要性。

**1. 引言**
1.1 **问题背景与文章结构**
高效的城市公共交通系统的设计、建设、实施和持续改进是推动可持续、包容性和宜居城市发展的基本支柱。在面临城市压力加剧、气候变化加快、社会经济挑战增多以及交通需求快速变化的情况下，城市如何构建、融资和运营交通方式直接影响着城市生活的多个维度，包括生活质量、社会公平、经济生产力和公共卫生结果。库里蒂巴位于巴西南部，作为巴拉那州的首府，在20世纪70至80年代因率先实施快速公交系统而获得国际认可。通过创新的城市规划和综合的土地利用交通规划，库里蒂巴在80至90年代成为高效公共交通提供方面的国际典范，其BRT模式已被六大洲200多个城市研究和复制，对全球城市交通政策产生了影响。
相反，葡萄牙的首都里斯本在近几十年里逐渐发展成为一个多模式交通系统的典范，其交通网络整合了地铁、郊区列车、历史悠久和现代有轨电车、公交车以及河船，所有这些交通方式都通过统一的票价系统和协作治理结构实现了高度整合。这种整合基于半整合的大都市治理模式，尽管在全面协调各类交通方式方面仍面临挑战。

**2. 理论框架**
2.1 **公共交通作为公共政策和社会基础设施**
公共交通网络不仅仅是物理基础设施或服务提供，更是一种基本的社会服务，越来越被视为行使公民权利、获得城市机会和充分参与经济社会生活的重要途径。现代文献强调，高效和可持续的公共交通系统必须平衡和整合三个基本要素：可达性（包括空间覆盖和经济可负担性）、可持续性（涵盖环境影响和长期财务可行性）以及服务质量（包括舒适度、安全性和可靠性）。将公共交通视为基本社会基础设施而非单纯商业服务，改变了融资模式、治理结构和绩效评估方式，这为公共补贴提供了依据，同时优先考虑可达性和公平性目标，并要求在系统规划和运营中实现民主问责制和用户参与。

2.2 **快速公交系统（BRT）及其创新、推广与局限**
快速公交系统于20世纪70年代初在库里蒂巴诞生，旨在应对资源受限环境下的城市交通挑战。该系统的特点包括专用公交车道（与混合交通分离）、上车前付费（加快上下车速度）、高容量的铰接式或双铰接式公交车，以及通过以交通为导向的分区政策与城市发展相结合。BRT概念因提供接近轻轨（LRT）的服务品质（高容量、可靠性和速度）而获得国际认可，其资本和运营成本低于传统铁路系统。然而，累积的经验和研究指出，BRT系统存在结构性局限，尤其是在缺乏持续投资和支持的情况下。

2.3 **多模式交通与系统整合**
多模式交通指的是不同交通方式（包括自行车和微出行方式）在统一协调系统中的共存和功能整合。当代交通文献认为，高效且以用户为中心的系统应具备无缝换乘能力、协调的运营时间表、适当的物理整合基础设施（换乘站和枢纽）以及统一的信息系统。多模式整合对于实现网络全覆盖、服务灵活性和系统弹性至关重要。

2.4 **治理、制度与路径依赖性**
交通系统的治理结构、监管框架、决策过程和问责机制影响运营效率、服务质量和用户成果。新的制度主义视角为理解制度（正式规则、非正式规范、组织结构和既定实践）如何塑造公共政策提供了分析框架，这些因素制约或促进变革，从而形成路径依赖性的发展轨迹。路径依赖概念[22]对于理解为什么交通系统即使在面临明显效率低下、需求变化或技术机遇时也常常抗拒转型尤为相关。路径依赖通过多种机制发挥作用：（1）现有基础设施中的沉没成本导致了对多种交通模式多样化的抵制；（2）既定的制度结构和惯例阻碍了重组；（3）政治联盟维护现有的安排；（4）技术标准和操作惯例变得固化；（5）用户习惯和期望适应了现有的系统。这些机制解释了为什么像库里提巴的BRT这样的先驱系统，尽管存在明显局限，仍抗拒向多模式整合的根本性转变。在库里提巴的案例中，参考文献[2]展示了基于BRT成功的制度路径依赖如何导致了后续系统的停滞。这种成功带来了国际认可，从而产生了对交通模式多样化、技术创新和治理改革的制度性抵制。包括公交车运营商、市政机构和城市规划专业人士在内的既得利益集团，抵制了地铁建设、轻轨实施或大都市治理整合的提案。

相反，尽管里斯本的大都市治理模式存在内在的复杂性和协调挑战，但它展示了适应能力、创新能力和持续投资的能力[23]。大都市管理部门（Autoridade Metropolitana de Transportes及其运营商Transportes Metropolitanos de Lisboa—TML）协调整个区域内18个城市的公交和有轨电车服务，同时与中央管理的运营商保持关系。这种结构虽然不完美，但实现了如Navegante通行证和持续基础设施投资计划等变革性政策。

2.5. 成本效益、票价政策和补贴经济学
在公共交通领域，成本效益分析涉及将服务成本（包括运营成本和资本投资）与提供给用户、城市和社会的好处进行比较[24]。从用户的角度来看，最直接相关的指标是支付票价与服务价值之间的关系，这可以通过网络覆盖范围、服务频率、旅行时间、舒适度、可靠性、安全性和可及性等维度来衡量。然而，全面的成本效益分析还必须考虑公共交通带来的更广泛的社会效益（正外部性），即：（1）通过替代汽车出行减少拥堵；（2）改善空气质量并减少温室气体排放；（3）提高道路安全；（4）促进城市发展和土地价值；（5）通过出行便利性实现社会包容；（6）通过劳动力市场的可及性提高经济生产力[24]。这些更广泛的好处使得即使在票价收入无法覆盖运营成本的情况下，公共补贴也是合理的。

票价政策是确保可及性、管理需求、影响出行方式选择和产生收入的重要工具。当代票价政策辩论越来越强调可及性和公平性目标，认识到相对于收入而言的高票价实际上排除了低收入人群的出行机会和城市参与度[25]。进步的票价政策包括基于收入的折扣、全面的月票、对特定群体（学生、老年人、失业者）的免费或优惠票价，以及跨出行方式的整合以减少换乘成本[7]。补贴水平和结构因国家和地区而异，反映了不同的政治优先事项、财政能力和制度传统。欧洲的公共交通系统通常接受公共补贴，通常覆盖50-70%的运营成本，从而实现了相对较低的票价和高质量的服务。相比之下，拉丁美洲的系统传统上严重依赖票价收入，补贴仅覆盖10-30%的成本，这意味着较高的票价，并经常影响服务质量和可及性[12]。然而，最近的趋势表明，即使在发展中国家也越来越多地认识到补贴在经济上是有道理的（通过正外部性），在社会上也是必要的（为了可及性和公平性）。例如，巴西的免费出行倡导、哥伦比亚的补贴票价系统以及拉丁美洲的各种票价降低计划。这些政策转变反映了人们对公共交通是一项值得公共投资的基本社会基础设施的日益理解。

3. 方法论
3.1. 研究设计和认识论方法
本研究采用主要以定性研究为基础的比较案例研究方法[26]。案例研究能够在现实世界环境中对当代现象进行深入、情境化的调查，特别是在现象与背景之间的界限不明显，以及理解需要关注情境复杂性、历史轨迹和制度动态时特别有价值。比较方法有助于系统地识别案例之间的相似性和差异，促进模式识别、假设生成和测试以及理论发展[27]。
选择库里提巴和里斯本作为案例研究是基于五个标准：（1）相似的人口规模和大都市复杂性；（2）不同但富有启发性的发展轨迹（创新先驱与持续转型）；（3）不同的制度和经济背景；（4）数据和文献的可用性；（5）能够产生对面临类似挑战的其他城市有借鉴意义的经验教训。

3.2. 使用的来源和指标
数据收集结合了多种来源和方法，遵循了强调三角测量和证据收敛的案例研究原则（表1）。
表1. 数据收集策略和来源。

3.3. 分析框架和指标操作化
比较分析围绕一个框架进行，即使库里提巴和里斯本的社会经济和制度背景有很大不同，也允许对它们之间的公共交通系统进行系统比较。该框架基于用户导向的成本效益概念，即用户面临的财务成本与交通系统提供的结构和服务价值之间的平衡。分析不仅停留在描述性比较上，还使用了分类为四个分析维度的操作化指标：治理结构、网络配置、融资机制和服务质量。每个维度都包含有助于跨案例进行结构化比较的具体变量。

3.3.1. 成本效益的操作定义
本研究从用户的角度分析成本效益，而不是从运营商的财务角度。研究不是通过输出比率（如每乘客公里的成本）来评估技术效率，而是考察用户感受到的财务负担与其所获得的结构性和服务特性之间的关系。这种方法符合学术共识，即公共交通是社会基础设施的基本要素，政策成功的关键指标围绕可及性和负担能力。因此，研究重点关注比例可及性指标和服务结构特征，这些特征影响了用户对系统价值的认知，而不仅仅是关注运营商层面的经济生产力指标。这里应用的主要可及性衡量标准是票价成本指数（FBI = 月交通成本/月最低工资），其中月交通成本代表用户每天两次出行的估计月支出，月最低工资对应于每个案例研究中适用的法定最低工资。

3.3.2. 补充性结构指标
为了捕捉服务价值的多维性质，在两个案例研究中定义并应用了额外的结构指标。这些包括：
- 交通模式多样性指数（MDI）
交通模式多样性指数表示大都市系统中运行的不同公共交通模式的数量（MDI = 可用交通模式的数量）。考虑的模式包括：
i. 地铁；
ii. 郊区铁路；
iii. 公交；
iv. 有轨电车/轻轨；
v. 渡轮。
较高的MDI值表明系统具有更高的灵活性、冗余性和覆盖潜力。
- 铁路骨干存在指数（RBPI）
这个二进制指标反映了系统是否包含高容量的分隔式铁路骨干：RBPI = 1（存在地铁或同等铁路基础设施）或0（不存在基于铁路的骨干）。该变量反映了通常与纯公交系统相关的结构能力限制，并且在大多数情况下，铁路系统在分离式基础设施中具有更高的运行速度和规律性。
- 票价整合指数（FII）
该指标反映了是否存在允许在单一票价结构下进行多模式旅行的统一票务系统：FII = 1（整合的大都市票价系统）或0（碎片化或部分整合）。
票价整合被广泛认为是系统可用性和可及性的关键决定因素，不仅因为它简化了用户的出行，还因为它不会因换乘而增加费用。

3.3.3. 服务质量指标
服务质量评估采用了定量绩效指标和结构化定性评估相结合的多方法。主要的服务变量包括：
- 基础设施状况（分为现代化、过渡型或退化）；
- 实时乘客信息系统的可用性；
- 可及性基础设施的实现；
- 用户满意度指标（如果有的话）。
这些指标来自不同的来源（政府出版物、组织信息和用户反馈），从而对 perceived 和实际的服务质量进行了全面的评估。

3.3.4. 综合比较指标框架
表2总结了在两个案例研究中应用的结构化分析框架。

3.3.5. 假设评估策略
本研究的工作假设认为，库里提巴和里斯本之间在用户导向的成本效益方面的差异与交通模式多样性、票价整合和融资结构的差异有关，而不是单一结构特征所致。研究不是使用严格的统计技术来分析假设，而是通过使用标准化的 Measures 进行了结构化的跨案例比较。假设的支持通过以下方式进行了评估：
- 票价负担指数值的比较；
- 交通模式多样性指数值的比较；
- 铁路骨干存在的评估；
- 票价整合结构的评估；
- 服务质量指标的比较分析。
结果在各种指标上的一致性被解释为支持该假设的证据。
这种方法论与城市交通研究中使用的比较案例研究的实践一致，其中基于指标的结构化评估使得能够在异质的大都市背景下进行 Analytical 比较。

3.3.6. 经济效率指标的局限性
评估运营商层面效率的传统指标，如每乘客公里的成本或每车辆小时的运营费用，在两个案例研究中并未以可比的方式一致获得。会计系统和组织框架的差异使得创建直接可比的生产效率指标变得具有挑战性。因此，本研究采用了关注用户感知的成本效益框架，强调可以跨不同制度环境比较的比例可及性指标和服务结构指标。这种方法在承认国际交通研究中常见的数据可用性挑战的同时，促进了 Analytical 比较。

3.4. 比较分析方法
比较分析遵循了一个顺序化的多阶段方法。过程从每个案例的系统特征描述开始，接着是跨四个分析维度的跨案例比较，然后是对观察到的差异的解释性解读，从用户角度进行的综合成本效益评估，以及政策意义的综合。这种结构化的方法确保了整个比较过程的一致性和透明度（图1）。

3.5. 跨案例标准化和可比性
国际交通比较研究中的一个主要方法论挑战在于有效比较在不同的社会经济、制度和基础设施背景下运行的系统。库里提巴和里斯本在国民收入水平、财政资源、制度结构及其交通发展历史轨迹等方面存在显著差异。为了解决这些差异，本研究选择了跨案例的标准化。比较框架不仅关注绝对值，还强调相对的、比例的和分类的指标，以便在不同背景下进行有意义的评估。实施了三种额外的标准化技术：

3.5.1. 基于收入的标准化
使用相对于收入水平的比例指标来标准化交通负担的负担能力。主要应用的指标是票价负担指数（FBI），定义为 FBI = 月交通成本/月最低工资。通过将交通成本表示为最低工资的比例，这种方法允许比较在不同货币系统和购买力条件下运行的城市。目的是减少直接比较名义票价时可能出现的扭曲。所有货币值在必要时都转换为可比较的参考值，分析优先考虑比例指标以确保案例之间的可比性。

3.5.2. 结构标准化
通过使用结构指标而不是纯粹的定量网络规模指标（如网络总公里数或车队规模），解决了大都市规模和基础设施发展的差异，包括：
- 交通模式多样性指数（可用交通模式的数量）；
- 铁路骨干存在指数；
- 票价整合指数。
这些结构指标允许比较系统架构和功能能力，而不仅仅是城市规模，从而评估网络配置的定性差异。这种方法认识到交通系统性能不仅取决于规模，还取决于结构组织和交通模式组成。

3.5.3. 制度和政策背景的标准化
在分析结果时充分考虑了库里提巴和里斯本之间的制度和治理差异。里斯本在欧盟建立的框架下运作，该框架以显著的公共资金和持续的支持基础设施项目而闻名。相比之下，库里蒂巴位于一个巴西的制度框架内，该框架传统上更依赖票箱收入，并且在公共资金可用性方面面临限制。为了解决这些背景差异，研究通过比较而非规范视角来探讨制度因素。像补贴框架或票价整合计划这样的政策工具是根据其国家和区域背景进行评估的，而不是依据一个统一的基准。这种具有情境意识的方法减少了将绩效差异错误地归因于系统设计的可能性，同时承认了更广泛的政治和经济环境的影响。

3.5.4 数据的时间对齐
为了提高数据集之间的可比性，研究尽可能优先使用重叠时间段的数据。主要的分析参考期为2024-2025年，并辅以仅用于背景解释的历史数据。当使用早期数据时，会明确指出时间差异以避免产生误导性的比较。这种时间对齐确保了比较反映的是当前的系统状况，而非历史上的不对称性。

3.5.5 跨案例比较的局限性
尽管努力对数据进行标准化，但由于固有的背景差异，仍无法在各个案例研究之间实现完全的等效性。因此，从这项研究中得出的结论应被视为分析性比较，而不是具有统计普遍性的结果。分析的目的是识别在不同制度和基础设施背景下用户导向的成本效益结构差异。

3.5.6 控制宏观经济背景差异
这项比较研究中的一个关键方法论考虑是两个城市背景之间的宏观经济和财政差异的影响。里斯本受益于国家和欧洲资金来源的一致支持，而库里蒂巴则传统上更依赖基于票款收入的方法。为了解决这一差异，评估并不侧重于分析系统的绝对效率或资本投入水平。相反，研究使用诸如票价负担指数（FBI）等各种结构化指标来分析用户的相对结果。因此，比较的目的不仅是为了将绩效差异与交通模式的选择（例如BRT与铁路）联系起来，更是为了探讨不同制度背景下模式结构、融资模式和治理能力之间的相互作用如何影响用户的可及性和服务特性。

3.6 经验证据与前瞻性证据的区分
本研究使用了真实的运营数据以及已批准的交通计划中的未来政策洞察。它将当前系统绩效与预期的未来变化区分开来。经验数据关注2024-2025年的运营数据集、历史统计数据和用户调查，涵盖使用情况、票价、补贴和满意度。未来元素包括已批准的基础设施项目、特许权变更以及尚未完全实施的技术创新，这些都会影响系统的未来表现而非当前表现。这种区分确保了分析基于实际数据，同时承认了持续的制度和基础设施变化。

4. 案例研究A——库里蒂巴
4.1 历史背景和系统发展
库里蒂巴公共交通系统的发展与该城市的城市规划紧密相关，是世界上发展中国家中土地利用与交通规划整合最著名的例子之一。20世纪60年代和70年代，在库里蒂巴研究与城市规划研究所（IPPUC）的城市规划师的领导下，该市实施了一种创新的城市发展模式[28]。该模式将土地利用规划、交通基础设施和城市设计结合起来，在指定的交通走廊内建立了高密度的分区[14]。BRT系统于1974年首次启用，当时在南北结构轴线上设立了第一条专用公交车道，成为这一整合模式的核心[1]。其创新之处包括与普通交通物理分离的公交车道、允许乘客在车站上下车的管状车站、大型铰接式公交车以及连接周边社区与结构轴线的协调 feeder 网络[14]。
在整个80年代和90年代，该系统获得了国际认可，使库里蒂巴成为全球城市规划师和交通专家的参考对象。后来，BRT概念被复制并应用于六大洲的200多个城市，包括波哥大的TransMilenio和墨西哥城的Metrobús等大型系统[12]。然而，从2000年开始，观察者开始注意到系统发展的停滞迹象[28]。尽管人口增长，但在1995年后没有新建任何新的BRT结构轴线[2]。对单一交通方式（公交车）的依赖导致了容量限制、基础设施退化以及乘客数量的持续下降[29]。COVID-19大流行加剧了这一危机，高峰期间乘客量下降了63%[30]，到2025年系统恢复到每周运输约710,600名乘客[31]（图2）。
意识到这种制度路径依赖的局限性，库里蒂巴在2020年代启动了一个“转型现代化”阶段。在2020年批准的库里蒂巴气候变化适应与减缓计划（PlanClima）的推动下，该市采取了脱碳和网络升级的战略[32]。 instead of 投资于耗资巨大且财政上不可行的地铁系统（这曾使当地规划停滞了几十年），市政府开始测试高容量的混合技术[33]。
2025年末，数字轨道交通（DRT）在Pinhais和Piraquara两个市镇之间的都会走廊上投入运营[34]。这款由CRRC制造、长30米的双向电动车采用橡胶轮胎，依靠嵌入沥青中的高精度磁性传感器进行导向。这项技术弥合了传统BRT和轻轨（LRT）系统之间的差距，无需投入建造铁路基础设施的成本。这一转变表明了从严格的单一交通模式向多元化、技术驱动的都会网络的战略转变。

4.2 治理和制度结构
历史上，库里蒂巴的公共交通系统由URBS（Urbaniza??o de Curitiba S.A.）管理和监管，这是一家由市政府控制的混合资本公司，与IPPUC合作制定城市和空间规划指南[35]。URBS模式基于与运输乘客数量挂钩的报酬合同，这种“净成本”模式鼓励了公交车超载，并限制了私营运营商对服务质量的投资[36]。然而，为了解决累积的低效率问题，库里蒂巴的治理结构正在进行改革，由巴西开发银行（BNDES）领导的新特许权建模流程推动，计划于2025/2026年实施[33]（表3）。
表3. 库里蒂巴公共交通系统的主要机构参与者。
BNDES提出的新特许权模式引入了现代治理框架。15年的合同分布在五个运营区域内，预计成本为11亿雷亚尔（约1.92亿欧元），改变了系统的经济激励机制[37]。报酬模式从“每乘客”为基础转变为基于行驶公里数的“总成本”模式[36]。这一转变将需求风险从私营运营商转移至新建立的公共保障基金，确保了对新车队的长期投资的财务稳定性[38]。此外，治理框架纳入了绩效指标，将运营商报酬的3%直接与服务质量和服务效率指标挂钩[36]。
同时，大都市治理也在逐步制度化。巴拉纳州通过创建并授权AMEP（AMEP）提升了其超市级治理能力[19]。AMEP负责制定库里蒂巴大都会区的综合城市发展计划（PDUI-RMC），作为连接首都周边29个市镇的协调机构，制定了统一的移动性指南[39]。AMEP现在管理补贴转移，包括每年向URBS提供6000万雷亚尔（1050万欧元），并向更广泛的大都会网络提供2.16亿雷亚尔（3770万欧元），以防止市镇间的物理分离并弥补运营赤字[39]。

4.3 网络结构和模式覆盖
库里蒂巴交通网络的架构基于分层的主干- feeder 系统，利用专用结构走廊构成了综合交通网络（RIT）的支柱[14]。当前系统包括333条公交线路、329个地铁站和21个整合枢纽，由1543辆车辆运营，每周工作日覆盖超过217,000公里的路线[31]。历史上，该网络因单一交通模式而受到批评，仅依赖公交车，在高需求轴线上存在容量限制，导致商业运行速度下降和用户体验变差[29]。
为了解决这一结构性问题，该网络正在进行三十年来规模最大的物理扩张，资金来自多边开发银行[40]。
为了突破传统BRT模式的局限，库里蒂巴正在实施提高商业运行速度和基础设施韧性的项目（表4）。
表4. 库里蒂巴的主要基础设施项目（2024-2026年）。
在美洲开发银行（IDB）提供的1.067亿美元（9500万欧元）贷款支持下，“Novo Inter 2”项目正在改造38公里的路线，每天为28个社区运送约181,000名乘客[38]。该项目引入了“Solar Prism”车站模型，用光伏玻璃基础设施取代了旧式地铁站，这种基础设施具有热舒适性、气候适应性，并配备了通用无障碍设施和实时数字连接[41]。同时，新开发银行（NDB）正在资助7500万美元（6680万欧元）的“东西向BRT”轴线的现代化改造，包括重建整合中心，旨在将流量容量提高30%。基础设施改进预计可将东西向轴线的旅行时间减少23分钟[38]。
此外，为了绕过橡胶轮胎交通的局限性，还正在推进模式多样化。在都会网络中引入的数字轨道交通（DRT）试点标志着该地区首次尝试整合类似铁路的技术[34]。通过运行长度为30米、可容纳280名乘客的双向车辆，并利用虚拟磁轨道进行导向，该网络实现了LRT系统的容量指标，而无需承担建设铁路基础设施的成本。

4.4 融资和票价政策
库里蒂巴运输融资的政治经济学特征是历史上一直依赖票箱收入，这些收入传统上占系统运营成本的85%[36]。这种财务结构导致了周期性危机：不断上涨的票价维持了系统的运营可行性，但同时也使中产阶级乘客感到不适，并给低收入人群带来了经济负担[1]。
认识到票价可负担性是公共交通作为社会基础设施效用的核心，库里蒂巴实施了干预机制以保护用户免受运营成本通胀的影响。在2025年至2026年的新特许权过渡期间，市政府和州政府将用户票价冻结在6.00雷亚尔（约1.05欧元）[42]。为了维持这一冻结，政府增加了直接补贴。新的BNDES特许权模型包括估计为8亿雷亚尔（1.4亿欧元）的结构性公共补贴，以弥补运营所需的技术票价与公众支付的社会票价之间的差距[37]。现在，这一财务负担通过AMEP与巴拉纳州共同承担，使库里蒂巴的融资结构更接近于将移动性视为受补贴的社会福利的模式[24]（图3）。
图3. 基于时间的整合对库里蒂巴成本效益的影响。
除了冻结基本票价外，库里蒂巴还通过引入基于时间的单票（数字时间整合）系统现代化了定价策略。该系统允许用户在指定的时间窗口内在不同线路和模式之间无限次换乘而无需支付额外费用[36]。虽然库里蒂巴尚未提供与里斯本的Navegante类似的统一月度通票，但时间整合的引入——结合有针对性的社会政策（如周日半价票和注册失业人员的免费票）——起到了经济平衡的作用[42]。州和市政府的数据表明，外部时间整合为在库里蒂巴与大都会城市之间旅行的乘客带来了直接节省[34]。

4.5 服务质量和用户体验
经过多年的恶化后，库里蒂巴的服务质量和用户体验有所改善。根据2025年与世界资源研究所（WRI Brasil）合作进行的Quali?nibus调查，评估了958名用户的分层样本，整体系统满意度比2024年提高了0.5点[36]。系统在客户服务方面获得了7.5分（满分10分），在网络整合方面获得了7.3分，在通用无障碍方面获得了7.2分[36]。乘客信息和数字工具的可用性得分为7.0分，反映了移动即服务（MaaS）基础设施的部署，包括官方应用程序如Meu Estar Digital和Curitiba App，以及数字支付的使用[43]。
尽管取得了这些进展，结构性挑战仍存在。《Quali?nibus》报告指出，静态基础设施和城市外部性是主要的不利因素。公交车站的舒适度评分为5.6分，这验证了由国际开发银行（IDB）资助的Solar Prism车站建设的必要性，以取代那些热控制不足的旧基础设施[41]。公共交通环境及其周边的公共安全评分为4.9分，这是该系统最低的指标，突显了超出URBS运营控制范围的更广泛的城市挑战[36]。2025年的调查发现，公众支持脱碳：82%的交通用户支持加速过渡到电动公交车[44]。受访者将零排放车辆与减少发动机噪音和局部空气污染联系在一起[36]。

**当前挑战和已批准的未来发展**

库里蒂巴的公共交通系统正处于一个关键的转折点。与其面临不可避免的衰退，各机构已经制定了战略性的调整方向，以解决其结构性脆弱性问题。当前的公共政策目标是在确保可行性的同时，实现技术、绿色和治理方面的转型。库里蒂巴的长期前景建立在四个基本支柱之上：

- **车队脱碳**：根据2020年《PlanClima》计划，库里蒂巴已启动了耗资超过15亿雷亚尔（2.62亿欧元）的电动化转型[38]。新的特许经营权要求在运营的前五年内引入245辆零排放电动公交车[3]。该系统法律上必须在2030年前实现33%的零排放车队，并在2050年前彻底淘汰所有化石燃料车辆[33]。
- **模式多样化**：将库里蒂巴限制在橡胶轮胎铺设在沥青路面上的单一交通模式的规划理念已被挑战。州政府致力于试点数字轨道运输（DRT）技术，这是一种实用的方法[34]。通过采用由虚拟磁轨引导的车辆（可承载多达280名乘客），该系统旨在达到与轻轨交通（LRT）系统相当的能力和舒适度，同时避免地下铁路项目的成本。
- **都市治理**：通过AMEP领导的《综合城市发展计划》（PDUI-RMC）的成熟，正在解决市政分治问题，该计划为该地区的总体规划提供了法律基础[39]。确保年度州政府补贴包（目前为2.16亿雷亚尔/3770万欧元）的连续性对于实现29个市镇之间的无障碍票价和路线整合至关重要。
- **财务工程**：该市将公共交通纳入了总额为60亿雷亚尔（10.5亿欧元）的“PRO Curitiba”公共工程项目中[45]。为了保护这一转型，城市必须维持良好的财政管理，以服务来自国际开发银行（IDB）和新开发银行（NDB）的超过1.8亿美元的活动信贷额度。同时，巴西国家发展银行（BNDES）的总成本补偿模式需要持续的审计，以确保收入风险的转移不会超出市镇的偿债能力。

**案例研究B——里斯本**

**5.1. 历史背景和系统发展**

里斯本的公共交通历史可追溯至150多年前。有轨电车系统始于1873年，最初是由马拉牵引，1901年实现电气化，是欧洲最古老的城市交通网络之一。地铁系统于1959年12月启用，是葡萄牙语国家中的第一个地铁系统[46]。1974年民主革命后以及1986年葡萄牙加入欧洲经济共同体（现为欧盟）后，该交通系统经历了重大变革。欧盟成员国资格使该国能够获得用于基础设施发展的结构和凝聚力资金。这些资金使得原本仅靠葡萄牙国家资源难以实现的交通基础设施投资成为可能。在1990年代和2000年代，里斯本的公共交通系统经历了扩张和现代化。地铁网络从最初的二维线扩展到了四维线。1998年的里斯本世界博览会（Expo 98）推动了这一进程，引发了包括Oriente多模式枢纽建设和地铁服务向城市东部地区及机场扩展在内的基础设施项目。与此同时，由国家铁路公司（Comboios de Portugal—CP）运营的郊区铁路服务也得到了现代化改造，包括电气化、车站升级、车辆更新和服务频率提升。进入新世纪后，一家私营公司（Fertagus）负责运营连接南岸与里斯本的列车服务，而轻轨系统（MTS）则在南岸的两个市镇运行。地面交通也经历了重组，公交车和有轨电车网络逐步进行调整，以补充地铁服务。这些投资伴随着多模式换乘设施的发展，旨在促进地铁、铁路、公交和河流交通之间的无缝衔接。最近，2019年推出的Navegante月度通票政策标志着票价的重大变革。这种统一通票适用于大都会区域的全部交通方式和所有18个市镇，简化了购票流程并降低了用户成本。这一政策得益于国家的《票价减免支持计划》（PART），中央政府和市镇通过该计划补偿运营商因票价减免而损失的收入[3]。

**5.2. 治理和机构结构**

里斯本的治理结构反映了管理一个包含多个运营商、技术和不同管辖范围的多模式大都市系统的复杂性（表5）。这种多层次结构体现了在保障运营商自主权的同时实现大都市协调的机构演变努力。不过，特别是在公交车/有轨电车网络（由TML管理）与铁路和渡轮网络（由中央政府实体管理）之间的协调方面仍存在挑战。然而，这种治理模式促进了整合、服务质量和以用户为中心的政策的进步。尽管存在机构碎片化，Navegante通票的成功实施表明了协调的可能性，这需要多个具有不同成本结构和机构文化的运营商之间的复杂谈判。中央政府通过PART计划的资金支持对于克服运营商的阻力至关重要。

**5.3. 网络结构和模式覆盖**

里斯本的公共交通系统通过整合多种在不同空间尺度上运行的交通模式，展现了多模式的特点。这些模式相互补充，各自服务于不同的需求 profile 和空间功能（表6）。里斯本的多模式多样性使其运输能力能够匹配不同的需求。大容量地铁服务覆盖城市需求最高的区域；郊区列车满足长距离的通勤需求；公交车和有轨电车则在中等和低密度区域提供灵活的服务覆盖。这种组合实现了地理覆盖和服务适应性的平衡，这是单一模式系统无法实现的。多模式整合进一步增强了这些优势。主要的交通枢纽如Oriente、Entrecampos、Sete Rios、Cais do Sodré和Marquês de Pombal通过协调的布局、时刻表和旅行信息，促进了地铁、铁路、公交和渡轮服务之间的连接。Navegante通票的票价整合降低了多模式出行的障碍，用户只需支付一个月的费用即可无限使用所有交通方式。同时，集成的信息系统和旅程规划应用程序通过提供实时网络信息来支持多模式出行。

**5.4. 融资和票价政策**

里斯本的交通系统获得了公共补贴，这反映了欧洲政策以及葡萄牙政府对公共交通可及性的政治承诺。根据运营商的财务报告和TML的数据，大约50-60%的运营成本由市镇和中央政府提供的公共资金覆盖，其余部分来自票价收入和其他次要来源（广告、商业活动）。月度通票的结构体现了票价的简单性和可负担性（表7）。该系统不采用复杂的区域定价方式，而是根据用户需求和覆盖范围提供有限的几种差异化通票类型（表7）。2025年葡萄牙的全国最低工资为每月870欧元。Navegante月度通票的价格为40欧元，约占最低工资的4.6%。对于最低工资劳动者来说，每月的交通成本是固定、可预测且负担得起的，无论在大都会区域内的出行频率或距离如何（图4）。图4显示了Navegante通票的积极效果。《票价减免支持计划》（PART）使中央政府（前几年占75%）和市镇（占25%）能够补偿运营商因票价减免而损失的收入。这一政策每年大约需要1亿欧元的资金支持，旨在实现社会包容、环境可持续性、减少拥堵和提高经济生产力等政策目标。最新数据表明，该政策非常成功，因为在Navegante通票实施后的第一年内，乘客数量增加了约25-30%，特别是之前服务不足的人群受益明显。用户满意度调查显示，这一政策非常受欢迎，成为葡萄牙近期最受欢迎的公共政策之一。2025年12月，当局确认2026年Navegante通票价格不会上涨，即便运营成本上升，其可负担性仍得到保持[47]。

**5.5. 服务质量和用户体验**

里斯本的公共交通系统通过基础设施投资、技术创新和以用户为中心的政策，展现了高效的服务体验。特别是地铁这种交通方式，以其可靠性、现代化和便利性著称，减少了用户的等待时间。然而，最近的地铁线路建设导致了一些服务中断，如延误和频率降低。公交车和轻轨等地面交通方式增强了城市的连通性，车辆质量和环境性能也在不断改善。历史悠久的缆车系统虽然存在通行限制，但仍承担着交通和文化功能。数字举措，包括实时信息和电子票务，提高了出行的便利性和多模式整合性。在地铁基础设施中，可及性考虑日益受到重视，同时正在进行改造项目以弥补老旧设施的不足。总体而言，安全性较高，尽管高峰时段的拥挤和偶尔的服务中断仍是一个问题。用户满意度调查显示，尤其是Navegante通票政策实施后，人们对里斯本的公共交通印象良好。

**5.6. 最新发展和新前景**

里斯本的公共交通系统通过基础设施扩展、技术创新和政策推动的整合持续发展。当前对地铁和轻轨扩展的投资是这一战略的核心，新线路的建成改善了通往服务不足地区的连通性，并加强了城市与郊区之间的联系。这些项目强化了铁路交通作为大都市网络结构支柱的作用。同时，资源也被用于地面交通车队的更新和脱碳。逐步用电动和液化天然气车辆替代柴油公交车，以及提高铁路运营的能源效率，使里斯本的交通政策与更广泛的国家及欧盟气候目标保持一致。数字化是另一个关键的现代化方向。移动服务（MaaS）平台的逐步整合、扩展的实时信息系统和统一的数字界面正在重塑用户与交通系统的互动方式。这些举措增强了多模式出行的便利性，并提升了网络的可用性。加强大都市整合的努力也在继续，特别是在TML管理的地面交通与中央政府管理的铁路服务之间的协调方面。虽然机构碎片化仍然是一个挑战，但在信息共享、时刻表协调和转移点物理整合方面的逐步改进表明了大都市治理正逐渐走向更加协同的方向。同时，还在投资于无障碍设施升级，以弥补现有差距。

**5.7. 价格改革后的需求增长和容量压力**

2019年推出的Navegante通票使里斯本的公共交通需求增加了约25-30%，虽然提升了出行便利性，但也给交通服务带来了压力。需求增长导致高峰时段的拥堵加剧，尤其是在最繁忙的地铁和郊区铁路线路上，乘客数量超过了舒适水平，有时甚至无法上车。虽然采取了容量管理措施，但新车和基础设施的改善通常需要比票价政策调整更长的时间。随着乘客数量的增加，车辆和设施的磨损加剧，从而增加了未来的维护成本。这种情况突显了票价改革需要与系统容量和维护投资相匹配的必要性。需求的快速增长可能会影响服务可靠性，尤其是在高峰时段影响准点和乘客登车时间。其他大都市系统在降价后也遇到了类似的挑战，表明票价改革伴随着运营难题。

**6. 比较分析**

库里蒂巴正从一个历史上高度碎片化的、纯粹由市政机构管理的模式向多层次治理框架转型。AMEP的建立和PDUI-RMC的执行提供了一个新兴的大都市协调机制。与BNDES的战略合作将特许经营模式从净成本模式转变为总成本模式，提高了投资的安全性和运营商的责任感。尽管这种新架构仍然依赖于州- municipal的补贴协议，而非像欧盟凝聚力基金那样的统一中央资金，但它减轻了之前阻碍创新的制度路径依赖性[2]。里斯本具有更为复杂的治理结构，多个实体在不同层面上管理不同的交通模式，这带来了协调上的挑战。然而，TML提供了大都市层面的治理，使得地面交通模式的规划和服务费用整合成为可能。交通模式的专业化使各个实体能够专注于各自的领域，从而可能提升技术水平。获得欧盟基金、国家补贴和大都市资源的支持为投资提供了财力保障。尽管治理结构更为复杂，但里斯本在大都市协调、交通模式整合和持续长期投资方面表现出了强大的能力。TML的大都市规模，加上欧盟的财政支持和政府的承诺，使得变革性政策（如Navegante计划）和持续的基础设施投资成为可能。然而，TML管理的地面交通模式与中央管理的铁路网络之间的协调仍不完善，不同的制度文化和优先事项有时会引发摩擦。

库里提巴虽然基于传统的BRT架构，但正在积极打破单一交通模式的限制以应对容量瓶颈。Novo Inter 2和BRT Leste-Oeste项目的投资将老旧的交通走廊改造为效率更高的基础设施（例如Prisma Solar车站）。数字铁路交通（DRT）试验项目的引入表明，该市正务实地向高容量、轻轨级别技术转变，以适应全球南方国家的经济现实。

里斯本真正实现了多模式交通网络（包括地铁、火车、有轨电车、公共汽车和渡轮），这带来了诸多优势。通过合理的容量匹配，不同的交通模式能够服务于不同的需求：地铁承担最高需求的出行，火车负责郊区连接，公共汽车覆盖更广泛的区域。这种多样性确保了系统的灵活性和韧性，因为多种交通模式提供了替代选择和冗余性。综合网络实现了任何单一模式都无法实现的全面覆盖。与库里提巴的单一交通模式系统相比，里斯本的多模式系统在容量、灵活性、覆盖范围和用户体验上具有明显优势。这种差异不仅是数量上的，更是质量上的；多模式系统能够更好地满足不同用户的需求。在高需求走廊上，这种差异尤为明显。尽管库里提巴拥有专用的BRT基础设施，但其结构性限制使其无法提供与里斯本地铁相当的速度、可靠性或舒适度。

库里提巴的公共交通系统严重依赖票务收入，约80-85%的运营成本依赖票务收入，公共补贴有限，这种融资模式限制了政策的灵活性，并形成了一个自我强化的循环。高票价不仅增加了用户的负担，还降低了出行意愿，尤其是对于低收入用户。相反，里斯本通过冻结用户票价至6.00雷亚尔（约合1.05欧元）并实施“时间整合”数字票务功能来平衡经济压力。这种做法得到了国家和市政补贴的支持（新BNDES特许经营结构下约为8亿美元，加上AMEP提供的2.16亿美元）。而里斯本则将公共交通视为重要的社会基础设施进行补贴，这体现了两种财政模式之间的概念差异。

里斯本的方法体现了对公共交通作为必要社会基础设施的认识，并认为其具有外部性，值得公共投资。Navegante计划通过政策创新和充足的资金支持，实现了提升出行便利性和增加客流量之间的良性循环。

在服务质量方面，里斯本在多个维度上都表现出更高的水平。基于铁路的交通模式（尤其是地铁）提供了可靠且高频率的服务；地面交通模式扩展了覆盖范围并提高了灵活性；持续的车辆更新和电气化项目提升了舒适度和环境性能。这些质量差异体现在用户的满意度上，调查显示里斯本的满意度始终较高。

综合成本效率评估汇总了第3.3节中标准化指标的见解，并在表7中进行了清晰总结。该评估重点关注用户经济负担与各交通系统结构特征之间的关系。使用票价负担指数（FBI）作为衡量负担能力的指标，分析显示两座城市/地区的预计月交通费用与最低工资的比例存在显著差异：库里提巴的FBI约为0.37（37%），而里斯本为0.046（4.6%）。这种明显的不平等凸显了库里提巴低收入人群面临的经济压力。交通模式多样性指数（MDI）显示里斯本拥有多元化的交通结构，而库里提巴主要依赖公共汽车；铁路骨干网络的指标（RBPI）表明里斯本拥有分离式铁路基础设施，而库里提巴则依赖公共汽车干线。票价整合指数（FII）揭示了两国票务组织方式的差异：里斯本实现了统一的大都市票务系统，允许通过一张月票实现多模式转换，而库里提巴则设置了基于时间的转换机制。财务结构指标也用于比较分析，显示出两者的公共财政支持力度不同，里斯本从公共收入中获得了更多运营资金。库里提巴最近通过新的特许经营框架和政府援助系统增加了补贴金额，表明其正逐渐增加公共财政参与度。

在融资结构和票价政策方面，库里提巴和里斯本存在显著差异：库里提巴的公共交通系统高度依赖票务收入，而里斯本则受益于成熟的铁路系统和欧盟财政支持。库里提巴的高票价对低收入用户造成较大负担，限制了出行便利性；而里斯本通过补贴补贴交通，缩小了这一差距。

7. 讨论
7.1 解释差异：背景因素
库里提巴和里斯本的交通系统受到多种结构、经济、制度和历史因素的影响。这些差异反映了它们独特的国家和大都市背景，而不仅仅是技术选择的结果。资金能力和投资框架是关键因素：里斯本拥有丰富的资金来源，包括国家和欧盟的财政支持，有利于可持续的基础设施改进；而库里提巴更多依赖地方资金，外部资源有限，影响了基础设施的发展。这反映了两国在公共交通政策上的不同立场：在里斯本，重大投资被视为保障公平和可负担性的公共责任；而在库里提巴，票价制度基于“按使用付费”的原则，因此交通服务（及其可负担性）可以转让给私人运营商，票价应尽可能覆盖运营成本。

经济条件也影响交通的可负担性和补贴水平：葡萄牙较高的收入水平支持了基于补贴的票务系统，而巴西传统上依赖票务收入（尽管库里提巴正在转向公共补贴）。这些财务模式展示了国民经济如何影响地方交通的可负担性。

制度发展也影响了两个系统之间的差异：库里提巴早期采用BRT形成了强大的公交系统，并积累了丰富的专业知识；里斯本则逐渐发展出多模式交通系统，实现了多种交通服务的统一管理。这些历史发展塑造了当前的系统和发展轨迹。治理结构影响大都市协调：里斯本的交通系统在多层治理模式下运行，尽管存在局限性，但仍能促进不同交通模式之间的协调；库里提巴主要采用市级治理，但改革正在推动更大的大都市协调。这些变化表明两座城市的治理体系都在持续演变。

运输成果不仅受设计决策影响，更受经济框架和资金趋势等广泛因素的影响。研究表明，技术属性与制度环境相互作用，影响了交通系统的运行效果。这种背景视角有助于我们更深入地理解由技术、制度和经济因素共同作用导致的成本效率差异。

7.2 对城市交通政策的分析启示
标准化指标的发现为大都市公共交通的设计和管理提供了宝贵的见解。这些见解是基于观察得出的，而非基于案例研究的刚性建议。
- 交通模式的多样性和网络的韧性：更多模式提高了系统的灵活性和冗余性，使里斯本的乘客需求得到有效满足。
- 整合性是系统可用性的决定因素：票价整合和网络设计改善了用户的通行体验和系统一致性。
- 公共补贴对可负担性的影响：补贴水平影响运营成本和用户票价，公共服务更多的系统对用户更加友好。
- 长期投资周期和基础设施：稳定的投资周期促进了基础设施的升级和技术应用。资金断裂可能导致基础设施老化和服务问题。
- 大都市治理和制度协调：机构的设置影响了跨边界的服务协调。大都市地区的治理管理支持交通路线、票价规定以及地方议会之间的规划倡议的整合。治理结构的转变促进了更好的协调，表明制度变革对于交通系统的演变是必要的。技术的采用和服务效率的提高：诸如数字系统和更新的车队之类的技术创新提升了服务的可靠性和用户信息获取的便利性。这两方面都显示出了向数字化交通管理系统发展的趋势，这表明采用技术对于公共交通的表现越来越重要。无障碍和通用设计考虑：无障碍设施和通用设计的改进增强了不同人群的包容性。证据表明，在规划中优先考虑无障碍性会使系统更加易于使用，突显了在公共交通规划中确保无障碍性的重要性。制度路径依赖性和系统演变：分析显示，过去的投入和制度设置如何影响未来的发展路径。当交通网络只专注于一种类型时，它们可能会陷入停滞；而那些包含多种类型的系统则表现出更大的灵活性。这加强了路径依赖性在基础设施发展中的关键作用的论点。总体而言，这些见解强调了需要综合考虑设计、制度框架和财务可持续性的综合规划。证据表明，制定反映当地状况的战略而非在全球范围内统一执行标准政策的重要性。

7.3. 国际和政府间支持作为促进入因素
研究结果表明，外部和政府间的支持对于大都市交通系统的发展至关重要。里斯本的案例展示了多层次治理如何促进基础设施的增长和整合。这座城市受益于国家和超国家层面的资金支持，用于地铁扩建和多模式交通设施等项目，这些资金有助于维持稳定的投资周期，减少现代化努力中的中断。多层次治理框架增强了合作学习和监管协调。作为更大网络的一部分，可以促进技术标准和规划实践的交流，从而提升交通运营商之间的协调性。里斯本的案例还表明，虽然旨在刺激需求的政策在提高无障碍性方面有效，但可能会带来与过度拥挤和基础设施利用相关的运营压力，这突显了需要协调投资规划的重要性。另一方面，库里蒂巴的发展依赖于区域资金、州政府协作和全球银行业务。国际金融机构支持的最新举措表明，在国内资源不足时，外部合作可以促进增长和创新。这种比较表明，结构化的资金支持和协作框架会影响交通系统的演变速度和范围。然而，这并不意味着特定模式可以简单复制，因为成功的 development 通常取决于稳定的资金供应和根据当地条件量身定制的治理制度。这些见解指出了确保制度韧性和财务稳定性的必要性，以保障交通系统的长期成功。全球伙伴关系只是决定交通效率的技术、财务和治理方面综合网络中的一个组成部分。

8. 结论
本研究比较了库里蒂巴和里斯本的公共交通系统，重点关注通过具体指标评估的用户成本效益。研究考察了可负担性、基础设施结构、制度和服务质量等方面，以揭示两地交通系统的差异：票价负担指数显示库里蒂巴和里斯本的用户支出存在显著差异，库里蒂巴有更高比例的最低工资用于交通费用。这一发现强调了融资和补贴对可负担性的影响。结构指标显示，里斯本的交通系统是多模式的，拥有铁路基础设施，而库里蒂巴主要依赖公交系统，尽管它正在转向更多样化的技术。这些结构因素影响了运输能力和基础设施的发展。财务指标表明，里斯本更高的公共资金投入与较低的用户成本相关，而库里蒂巴对票价收入的依赖导致了较高的用户费用。库里蒂巴最近的变化表明，公共资金在交通领域的投入正在增加。服务质量指标显示，两个系统都在发展，但速度不同。里斯本注重长期投资，而库里蒂巴则侧重于现代化。持续投资对于维持系统效率至关重要。最后，评估结果表明，使用多种交通方式通常可以降低用户成本，但必须根据各个城市的特定经济和制度背景来分析这些发现。比较结果丰富了关于路径依赖性、治理和交通融资的理论，说明了库里蒂巴的基础设施历史对其发展的影响，以及里斯本协调扩张对其适应性的支持。

需要认识到一些限制。首先，分析基于来自不同机构和行政部门的数据，这些数据在格式和报告标准上存在差异。尽管实施了数据标准化流程，但我们无法确保所有数据集之间的完全等同性。由于比较策略依赖于少数案例研究，这限制了我们的统计推断范围。因此，应将这些结果视为具有分析意义而非广泛适用性。进一步的探索可以通过增加不同地理区域和财务背景的案例研究数量来扩大分析视角。研究基础设施融资和补贴影响的重复阶段可能有助于阐明制度发展与交通系统运营效率之间的联系。此外，结合环境绩效指标和空间可访问性指标可以提供更深入的成本效益理解，而不仅仅是简单的用户负担性评估。总之，研究表明，大都市交通系统中以用户为中心的成本效益来源于财务结构、网络布局、治理能力和长期投资趋势的相互作用。本研究建立的比较框架为探讨这些关系提供了分析基础，并为关于可持续城市交通系统设计和发展的讨论做出了贡献。