中国城市中快速公交系统采用的配置分析

《Case Studies on Transport Policy》：A configurational analysis of bus rapid transit adoption in Chinese cities

　　

丁鹏翔|多丽娜·波亚尼|冯素伟

中国曲阜师范大学政治与公共管理学院

摘要

近几十年来，中国在快速公交（BRT）系统的扩展方面超过了大多数国家，目前已有39个BRT系统在运行。本研究采用清晰集定性比较分析（csQCA）方法，探讨了中国主要城市采用或未采用BRT的多种路径。研究考虑了七个因素：交通基础设施、财政资源、与轨道交通的竞争、驾驶员的反对意见、政治支持、城市竞争以及公众需求。分析表明，这些因素中没有一个是单独必要的；相反，它们的相互作用决定了最终结果。研究发现存在五条路径：高需求路径、财政理性路径和城市推动路径促进了BRT的采用，而汽车文化路径和现状路径则阻碍了其发展。该研究揭示了多种路径，而非单一的“灵丹妙药”解释，并为不同城市背景下的政策制定者提供了实用指导。

引言

本研究探讨了影响中国快速公交（BRT）系统采用的因素。从概念上讲，BRT是一种高质量、高容量的基于公交的公共交通系统，通过设置专用车道、优先信号系统和简化乘车流程来模仿轻轨。自其在拉丁美洲发明以来，BRT被誉为公共交通的解决方案——尤其适用于那些人口密集但收入较低、难以承担轨道交通建设成本的城市（Gilbert, 2008）。

这一概念确实非常受欢迎：目前全球近200个城市都在使用BRT系统（Kathuria et al., 2016, Mejía-Dugand et al., 2013, Ponnaluri, 2011, Silva Ardila, 2020, Vergel-Tovar and Rodriguez, 2022, Wood, 2015, Wood, 2022）。在亚洲，从伊斯坦布尔（Babalik-Sutcliffe & Cengiz, 2015）和拉合尔（Malik et al., 2021）到乌鲁木齐（Mu & de Jong, 2016）以及曼谷（Wu & Pojani, 2016），已有46个城市加入了这一行列。

然而，实际运营中的BRT系统质量因地区而异（Nguyen & Pojani, 2018）。许多基于个案的研究考察了支持或阻碍BRT成功采用及其后续运营和扩展的因素（Edwards and Mackett, 1996, Hidalgo and Graftieaux, 2008, Ponnaluri, 2011, Lindau et al., 2014, Merkert et al., 2017, Poku-Boansi and Marsden, 2018, Allansson et al., 2023, Goedeking, 2023, Goedeking, 2024）。

基于对这些文献的回顾，波亚尼及其同事（Mallqui and Pojani, 2017, Nguyen and Pojani, 2018, Wu and Pojani, 2016）开发了一个评估框架，并将其应用于越南（Nguyen et al., 2019）、厄瓜多尔（Arias & Bachmann, 2022）和瑞典（Allansson et al., 2023）。该框架包括七个因素：（1）制度和立法环境；（2）政治领导力和承诺；（3）对其他交通方式的管理；（4）公众参与；（5）资金和协调；（6）物理设计；（7）形象推广（另见Arias & Bachmann, 2022）。

这一框架以及更广泛的BRT文献的一个问题是其高度定性的性质。尽管作者考虑了因素之间的相互作用，但仍需要更多的定量研究来量化和排序不同因素在BRT采用中的重要性。另一个局限性是该框架侧重于BRT的跨国传播。像印度次大陆和中国圈这样庞大的人口密集地区，需要更多针对当地BRT传播模式的研究。证据表明，一旦BRT引入新国家，其在各城市的表现并不相同，国内传播的速度也各不相同（见Pojani, 2020）。

例如，到2015年，印度已有17个城市实施了BRT（Kathuria et al., 2016, Ponnaluri, 2011）。其中，艾哈迈达巴德常被视为成功案例，而德里的BRT表现较差，最终被取消（Rizvi & Sclar, 2014）。在印度尼西亚，BRT已扩展到17个城市。雅加达的BRT系统规模最大（Hossain, 2006），但日惹的BRT更为成功，并为其他印度尼西亚城市树立了榜样（Ernst & Sutomo, 2010）。相比之下，万隆和泗水的BRT表现不佳，主要是由于采用了“一刀切”的设计和实施方法（Wijaya & Imran, 2019）。在南非，六个城市拥有BRT系统（Wood, 2022）。较小城市的BRT采用主要是由于BRT与现代性和进步的象征性关联，如约翰内斯堡和开普敦的案例所示（Schalekamp, 2017）。

近几十年来，中国在BRT扩展方面超过了大多数国家，通常能在三到四年内完成项目。目前中国在全球BRT使用量方面排名第二，仅次于巴西（Velásquez et al., 2017）。共有39个中国城市拥有运营中的BRT系统（Maia et al., 2024）。这些城市分布广泛，东部地区22个，中部地区10个，西部地区7个（见图1）。这挑战了民主治理是BRT采用关键推动因素的观点（Goedeking, 2024）。

本研究采用清晰集定性比较分析（QCA）方法，探讨了中国城市采用（或未采用）BRT的多种路径。QCA通过比较少量到中等数量案例中的因素配置，利用布尔逻辑来确定结果的必要条件和充分条件。这种方法特别适合解释复杂非线性条件下的BRT传播，相比线性回归具有显著优势。我们考虑的因素包括：交通基础设施、财政资源、与轨道交通的竞争、驾驶员的反对意见、政治支持、城市竞争以及公众需求。这些因素与之前提出的定性框架大致一致。

本研究不仅关注个别案例，还识别了多种促进和阻碍因素，而非提供单一的“灵丹妙药”解释。通过这种方式，它为政策制定者提供了实用指导，帮助城市根据具体的社会经济背景制定策略。研究还强调了QCA在交通政策传播定量研究中的价值，这一领域传统上由线性回归或定性方法主导。在详细介绍方法论之前，我们首先简要概述中国的城市交通背景，并介绍我们的BRT传播配置模型。

章节摘录

中国的城市交通背景

自改革开放以来，快速城市化和机动化给中国的城市交通系统带来了巨大压力，并造成了广泛的环境破坏。作为回应，各级政府积极探索可持续的出行解决方案（Gao & Kenworthy, 2017）。BRT于1999年首次在昆明引入，2004年北京推出了中国首个国际标准化的BRT系统。同年，“公共交通优先”原则被纳入国家法规

csQCA

定性比较分析（QCA）是一种用于实现配置模型的技术（Ragin, 1987）。该方法基于集合论和布尔代数，系统地整合了定性和定量数据（Ragin, 2014, Shephard et al., 2021）。它已被用于交通政策研究。例如，Li & Ma (2019) 使用QCA分析了中国25个城市中的网约车服务差异，Held & Gerrits (2019) 用QCA研究了

初步步骤

首先进行单变量（单一因素）必要性分析，以确定是否有任何单个条件是BRT采用的必要条件。必要性分析中的两个关键评估指标是一致性和覆盖度（表3）。一致性衡量条件导致结果的可靠性，而覆盖度表示该条件解释了结果的程度。在QCA实践中，当一致性阈值（≥0.9）得到满足时，即可确认条件是必要的

讨论与结论

研究表明，七个条件——交通基础设施、财政资源、与轨道交通的竞争、驾驶员的反对意见、政治支持、城市竞争以及公众需求——本身都不是BRT采用的必要条件。这些条件之间的相互作用比任何单一的“灵丹妙药”都更为重要。我们确定了五条主要路径，分为促进路径和阻碍路径。

首先是“高需求”路径，随后是一些城市

CRediT作者贡献声明

丁鹏翔：撰写——审稿与编辑、初稿撰写、可视化、验证、监督、软件使用、资源协调、项目管理、方法论设计、调查、资金筹集、正式分析、数据整理、概念构建。多丽娜·波亚尼：撰写——审稿与编辑、初稿撰写、可视化、验证、监督、调查、资金筹集、正式分析、数据整理、概念构建。冯素伟：撰写——审稿与编辑、撰写

利益冲突声明

作者声明他们没有已知的财务利益或个人关系可能影响本文的研究结果。